Способы модернизации:
- Установка на штатную контактную систему зажигания дополнительного блока управления.
- Установка бесконтактной системы зажигания.
- Установка на бесконтактную систему зажигания дополнительного блока управления.
- Установка микропроцессорной системы зажигания.
Контактная система зажигания (КСЗ)
КСЗ штатно устанавливается на большинство авто. Преимуществами этой системы является предельная простота и надежность. Внезапный отказ маловероятен, ремонт не сложен и не займет много времени. Основных недостатков три. Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через контактную группу (КГ). Что накладывает ограничение на величину напряжения на вторичной обмотке катушки (до 1.5 кВ), а значит сильно ограничивает энергию искры.Вторым недостатком является потребность в обслуживании этой системы. Т.е. необходимо периодически следить за зазором в КГ, за углом замкнутого состояния КГ. Контакты КГ надо периодически очищать поскольку они в процессе эксплуатации подгорают. Вал трамблера и кулачек распределителя необходимо после каждых 10 тыс. км. пробега смазывать. Третьим недостатком является низкая эффективность при высоких оборотах двигателя связанная с "дребезгом" контактной группы.
Модернизация этой системы возможна. Заключается она в замене элементов этой системы на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, контактную группу, катушку.
Можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" для КСЗ. Но один из недостатков КСЗ устраняется, поскольку ток для формирования высоковольтного напряжения подается на первичную обмотку катушки зажигания через мощные полупроводниковые силовые цепи "Пульсара", а не через КГ. Что позволяет существенно поднять мощность искры. При этом КГ не подгорает. Но чистить ее все равно придется, она начинает окисляться.
Бесконтактная система зажигания (БСЗ, БКСЗ)
БСЗ штатно устанавливается на переднеприводные авто. Эта система может быть поставлена на автомобиль оснащенный КСЗ, такая замена не требует дополнительных переделок. Основных преимуществ у этой системы три.Первое - ток подается на первичную обмотку катушки зажигания через полупроводниковый коммутатор, что позволяет обеспечить гораздо большую энергию искры за счет возможности получения гораздо большего напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания (до 10 кВ).
Второе - электромагнитный формирователь импульсов, функционально заменяющий КГ, реализованный с помощью датчика Холла, обеспечивает по сравнению с КГ существенно лучшую форму импульсов и их стабильность, причем во всем диапазоне оборотов двигателя. В результате двигатель оснащенный БСЗ имеет лучшие мощностные характеристики и лучшую топливную экономичность (до 1 л. на 100 км).
Третье преимущество - более низкая по сравнению с КСЗ потребность в обслуживании. Обслуживание системы сводится в смазывании вала трамблера после каждых 10 тыс. км. пробега.
Основным недостатком является более низкая надежность. Коммутаторы отличались низкой надежностью. Часто они выходили из строя после нескольких тысяч пробега. Позже был разработан модифицированный коммутатор. Он имеет несколько лучшую надежность, но она также низка, поскольку его устройство не очень удачное. Поэтому в любом случае в БСЗ не следует применять отечественные коммутаторы, лучше купить импортный. Поскольку система более сложная, то в случае отказа более сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.
Модернизация БСЗ возможна. Заключается в замене элементов на более качественные и надежные импортные. Заменить можно крышку трамблера, бегунок, датчик Холла, коммутатор, катушку. Кроме того систему можно модернизировать посредством использования блока зажигания типа "Пульсар" или "Октан" для БСЗ.
Недостатком вышерассмотренных систем, является то, что обе не оптимально устанавливают угол опережения зажигания. Начальный уровень опережения зажигания устанавливается вращением трамблера. После этого трамблер жестко фиксируется, а угол соответствует лишь составу рабочей смеси на момент установки этого угла. При изменении параметров топлива, а качество бензина у нас очень не стабильное, при изменении параметров воздуха, например температуры и давления, результирующие параметры рабочей смеси могут меняться, причем существенно. В результате начальный уровень установки зажигания уже не будет соответствовать параметрам этой смеси.
В процессе работы двигателя, для обеспечения оптимального сгорания рабочей смеси, требуется коррекция угла опережения зажигания. Автоматические регуляторы угла опережения зажигания в этих системах, вакуумный и центробежный, достаточно грубые и примитивные устройства не отличающиеся стабильностью работы. Оптимальная настройка этих устройств не простая задача.
Еще одним недостатком КСЗ и БСЗ является наличие электромеханического высоковольтного распределителя бегунок-крышка трамблера реализованного с помощью контактного уголька скользящего по вращающейся разностной пластине. Это накладывает дополнительное ограничение на величину высоковольтного напряжения на свечах зажигания, причем это особенно актуально для БСЗ.
Микропроцессорная система управления зажиганием
Многие недостатки присущие КСЗ и БСЗ отсутствуют в микропроцессорной системе управления зажиганием (двигателем) (МПСЗ, МСУД). Существенными преимуществами МПСЗ является то, что она обеспечивает, или точнее должна обеспечивать, достаточно оптимальное управление зажиганием в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, давления в впускном трубопроводе, температуры двигателя, положения дроссельной заслонки карбюратора. В системе отсутствует механический распределитель, поэтому она может иметь обеспечить очень высокую энергию искры.
Недостатками этой системы является низкая надежность, в т.ч. и потому, что в системе присутствует два достаточно сложных электронных блока выпускавшихся и выпускающиеся мелкосерийно (а поэтому полукустарно). В случае отказа очень сложны диагностика и ремонт. Особенно в полевых условиях.
При оценке целесообразности перехода на МПСЗ следует также видимо учитывать и то, что для обеспечения соответствия по оптимальности управления зажиганием уровню даже самых простейших современных инжекторных систем, МПСЗ принципиально не хватает по крайней мере датчика детонации, датчика массового расхода воздуха и датчика состава сгоревшей смеси. Поэтому система эта в любом случае достаточно неполноценная.
Модернизация этой системы по надежности невозможна, поскольку основные узлы уникальные отечественные. Модернизация с целью оптимизации этой системы осуществляется подбором программного обеспечения (прошивок) под свой двигатель.
Блоки управления зажиганием Пульсар и Октан
Блоки управления зажиганием Пульсар, вне зависимости от назначения, т.е. для КСЗ или БСЗ, состоят из самого блока и выносного пульта. Наиболее интересными возможностями этих блоков, по заявлением их изготовителей, является обеспечение функций "октан-коррекции" и т.н. "резервный режим". Функция "октан-коррекции" должна обеспечиваться за счет корректировки начального уровня опережения зажигания (УОЗ) из салона автомобиля с помощью пульта. На самом деле с помощью этого пульта упрощенно регулируется запаздывание сигнала с датчика положения коленвала (контактной группы для КСЗ или датчика Холла для БСЗ).
Запаздывание это в Пульсаре практически никак не связано с оборотами двигателя, т.е. регулировка этого запаздывания вовсе не является регулировкой УОЗ. Благодаря этому польза от такой "октан-коррекции" весьма сомнительна. Ну может за исключением случаев периодического использования бензина с разными октановыми числами. Т.е. если УОЗ начально установлен на 95-ый бензин, то при заправке 76-ым действительно можно с помощью пульта, из салона, убрать детонацию не залезая под капот.
"Резервный режим" предназначен для обеспечения работы двигателя при выходе из строя датчика положения коленвала. Обеспечивается он с помощью простейшего генератора импульсов. Т.е. фактически в этом режиме непрерывно генерируются кратковременные импульсы которые обеспечивают формирование множественных высоковольтных импульсов (искр) на той свече, на которую повернут бегунок. Один из этих импульсов скорее всего действительно с высокой степенью вероятности обеспечит воспламенение смеси в соответствующем цилиндре, но даже о минимальной стабильности работы двигателя в этом режиме говорить трудно.
Конструктивно Пульсары выполнены достаточно неудачно, корпус громоздкий и имеет несколько больших отверстий снизу. Благодаря этому под корпус будет попадать влага и грязь, а плата не защищена внутри ничем, что не позволяет надеяться на нормальную надежность и долговечность этого устройства.
Развитием Пульсара является "Силыч". Он оснащен датчиком детонации, который должен обеспечивать корректировку УОЗ. Но к сожалению принцип коррекции УОЗ подобен тому, что используется в Пульсаре, т.е. он практически не зависит от оборотов. Поэтому корректировка УОЗ будет далеко не оптимальна. Конструктивно "Силыч" подобен Пульсару, т.е. надеяться на нормальную надежность и долговечность не стоит. Правда встречаются "Силычи" с импортными элементами, что должно положительно сказаться на их надежности.
Экономические, мощностные и эксплуатационные параметры двигателя автомобиля в значительной степени зависят от правильной установки угла опережения зажигания. Заводская установка угла опережения зажигания пригодна не для всех случаев, и поэтому его приходится корректировать, находя более точное значение в зоне между появлением детонации и заметным уменьшением мощности двигателя.
Известно, что при отклонении от оптимального угла опережения зажигания на 10 град расход горючего может возрасти на 10 % . Часто требуется значительно изменять начальный угол опережения зажигания в зависимости от октанового числа бензина, состава горючей смеси и реальных дорожных условий. Недостатком применяемых на автомобилях центробежных и вакуумных регуляторов является невозможность регулировки угла опережения зажигания с рабочего места водителя во время движения. Описываемое ниже устройство допускает такую регулировку.
От подобных по назначению устройств электронный корректор отличается простотой схемы и широким диапазоном дистанционной установки начального угла опережения зажигания. Корректор работает совместно с центробежным и вакуумным регуляторами. Он защищен от влияния дребезга контактов прерывателя и от помех бортовой сети автомобиля. Кроме коррекции угла опережения зажигания, устройство позволяет измерять частоту вращения коленчатого вала двигателя. От цифрового корректора описываемый отличается тем, что обеспечивает плавную регулировку угла коррекции, содержит меньшее число деталей и несколько проще в изготовлении.
Основные технические характеристики:
Напряжение питания. В 6...17
Потребляемый ток при неработающем двигателе. А,
при замкнутых контактах прерывателя 0,18
при разомкнутых контактах прерывателя 0,04
Частота запускающих импульсов. Гц... 3,3...200
Установочный начальный угол ОЗ на распределителе, град.... "20
Пределы дистанционной коррекции угла ОЗ. град........ 13...17
Длительность импульса задержки, мс:
наибольшая.... 100
наименьшая.... 0,1
Длительность выходного импульса коммутации, мс........ 2.3
Максимальное значение выходного коммутируемого тока. А. . . 0.22
Работа двигателя при установочных углах, заданных корректором, возможна в том случае, если импульс от прерывателя задержан на время:
T3=(Фр-Фк)/6n=(Фр-Фк)/180*Fn,
где Фр, Фк - начальный угол опережения зажигания, установленный распределителем и корректором соответственно; n - частота вращения коленчатого вала; Fn=n/30 частота искрообразования.
На рис.1 в логарифмическом масштабе показаны зависимости длительности времени задержки искрообразования от частоты вращения коленчатого вала, вычисленные при различных значениях начального угла опережения зажигания, установленного корректором. Этим графиком удобно пользоваться при налаживании и градуировке устройства.
Pис.2
На рис. 2 изображены характеристики и пределы изменения текущего значения угла опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Кривая 1 показана для сравнения и иллюстрирует эту зависимость для центробежного регулятора при установочном начальном угле опережения зажигания, равном 20 град. Кривые 2, 3, 4 - результирующие. Они получены при совместной работе центробежного регулятора и электронного корректора при установочных углах 17, 0 и -13 град.
Корректор (рис.3) состоит из узла запуска на транзисторе VT1, двух ждущих мультивибраторов на транзисторах VT2, VT3 и VT4, VT5 и выходного ключа на транзисторе VT6. Первый мультивибратор формирует импульс задержки искрообразования, а второй управляет транзисторным ключом.
Допустим, что в исходном состоянии контакты прерывателя замкнуты, тогда транзистор VT1 узла запуска закрыт. Формирующий конденсатор С5 в первом мультивибраторе заряжен током через эмиттерный переход транзистора VT2, резисторы R11, R12 и транзистор VT3 (время зарядки конденсатора С5 можно регулировать резистором R12). Формирующий конденсатор С8 второго мультивибратора также будет заряжен. Так как транзисторы VT4 и VT5 открыты, то VT6 будет тоже открыт и замкнет вывод "Прерыватель" блока зажигания через резистор R23 на корпус.
При размыкании контактов прерывателя транзистор VT1 открывается, а VT2 и VT3 закрываются. Формирующий конденсатор С5 начинает перезаряжаться через цепь R7R8R14VD5R13. Параметры этой цепи подобраны так, что перезарядка конденсатора происходит намного быстрее, чем его зарядка. Скорость перезарядки регулируют резистором R8.
Когда напряжение на конденсаторе С5 достигнет уровня, при котором открывается транзистор VT2, мультивибратор возвращается в исходное состояние. Чем чаще происходит размыкание контактов прерывателя, тем до меньшего напряжения заряжается конденсатор С5 и тем меньше будет длительность импульса, сформированного первым мультивибратором. Этим достигнута обратно пропорциональная зависимость между временем задержки искрообразования и частотой вращения коленчатого вала двигателя.
Спад импульса, сформированного первым мультивибратором, через конденсатор С7 запускает второй мультивибратор. Он формирует импульс длительностью около 2,3 мс. Этот импульс закрывает транзисторный ключ VT6 и отключает зажим "Прерыватель" от корпуса и тем самым имитирует размыкание контактов прерывателя, но с задержкой на время т, определяемое длительностью импульса, сформированного первым мультивибратором.
Светодиод HL1 информирует о прохождении импульса от датчика-прерывателя через электронный корректор до блока зажигания. Резистор R23 защищает транзистор VT6 при случайном подключении его коллектора к плюсовому проводу бортовой сети автомобиля.
Защиту устройства от дребезга контактов прерывателя обеспечивает конденсатор С1, который создает временную задержку (около 1 мс) закрывания транзистора VT1 после замыкания контактов прерывателя. Диоды VD1 и VD2 препятствуют разрядке конденсатора С) через прерыватель и компенсируют падение напряжения, возникающее на проводнике, соединяющим двигатель с кузовом автомобиля при включении стартера, что повышает надежность работы электронного корректора во время пуска двигателя. От помех, возникающих а бортовой сети, устройство защищает цепь VD8C9, стабилитроны VD6, VD7, резисторы R2, R6, R15 и конденсаторы С2, СЗ, Сб.
Частоту вращения коленчатого вала измеряет цепь VD9VD10R25R26PA1. Шкала этого тахометра линейна, так как импульсы напряжения на коллекторе транзистора VT5 имеют постоянную длительность и амплитуду, обеспечиваемые стабилитроном V07. Диоды VD9, VD10 исключают влияние остаточного напряжения на транзисторах VT5, VT6 на показания тахометра. Частоту вращения отсчитывают по шкале миллиамперметра РА1 с током полного отклонения стрелки 1...3 мА.
В корректоре использованы конденсаторы К73-17 - С1, С8, С9; К53-14-С2, С5; К10-7 - СЗ, С6; КЛС - С4. С7. Резистор R8 - СПЗ-12а, R12 - СПЗ-6, R23 - составлен из двух резисторов МЛТ-0,125 сопротивлением 10 Ом. Диоды КД102Б, КД209А можно заменить на любые из серии КД209 или КД105; КД521А - на КД522. КД503, КД102, КД103, Д223 - с любым буквенным индексом. Стабилитроны КС168А, Д818Е можно заменить на другие с соответствующим напряжением стабилизации. Транзисторы КТ315Г можно заменить на КТ315Б, КТ315В, КТ342А, КТ342Б; КТ361 Г - на КТ361Б, КТ361В, КТ203Б, КТ203Г; КТ815В - на КТ608А, КТ608Б.
Детали устройства смонтированы на печатной плате из фольгированного стеклотекстолита толщиной 1 мм. Чертеж печатной платы и расположение деталей на ней показаны на рис. 4.
Pис.4
Для налаживания устройства необходим источник питания напряжением 12...14 В, рассчитанный на ток нагрузки 250...300 мА. Между проводником от резистора R23 и плюсовым выводом источника питания на время настройки подключают резистор сопротивлением 150... 300 Ом с рассеиваемой мощностью 1-2 Вт. На вход устройства подключают имитатор прерывателя - электромагнитное реле. Используют разомкнутую пару контактов; один из них подключают к общей точке резисторов R1, R2, а второй - к общему проводу. Обмотку реле подключают к генератору, обеспечивающему переключение реле с частотой 50 Гц. При отсутствии генератора реле можно питать от понижающего трансформатора, включенного в сеть.
После включения устройства проверяют напряжение на стабилитроне VD6 - оно должно быть 6,8 В. Если корректор собран правильно, то при работе имитатора прерывателя светодиод HL1 должен светиться.
Параллельно транзистору VT3 подключают вольтметр постоянного тока со шкалой на напряжение 2...5 Вис током полного отклонения стрелки не более 100 мкА. Движок резистора R8 выводят а крайнее правое положение. При работающем имитаторе прерывателя подстроечным резистором R12 на шкале вольтметра устанавливают напряжение 1,45 В. При этом напряжении длительность импульса задержки должна быть равна 3,7 мс, а начальный угол 03 равен -13 град. В среднем положении движка резистора R8 вольтметр должен показывать напряжение 1 В, что соответствует нулевому начальному углу ОЗ а в крайнем левом 0,39 В - 17 град (см. табл.).
Наиболее просто (но не вполне точно) корректор можно наладить следующим образом. Движок резистора R12 устанавливают в среднее положение, а движок резистора R8 поворачивают на треть полного угла поворота от положения минимума сопротивления. Повернув корпус распределителя зажигания на 10 град в сторону более раннего зажигания (против движения вала), запускают двигатель и резистором R12 добиваются устойчивой его работы на холостом ходу. Для градуировки шкалы регулятора начального угла необходим автомобильный стробоскоп.
Тахометр градуируют подстройкой резистора R26 (при частоте запускающих импульсов 50 Гц стрелка микроамперметра должна показывать 1500 мин "). Если тахометр не нужен, его элементы можно не монтировать.
Для подключения корректора а удобном для водителя месте устанавливают пятиконтактную розетку (ОНЦ-ВГ-4-5/16-р), на контакты которой выводят проводники от бортовой сети, прерывателя, блока зажигания, корпуса и тахометра (если он предусмотрен). Корректор, смонтированный в кожухе, устанавливают в салоне автомобиля, например, около замка зажигания.
Корректор можно использовать совместно с блоком электронного зажигания, описанным в . Он может работать и с другими тринисторными системами зажигания как с импульсным, так и с непрерывным накоплением энергии на конденсаторе. При этом каких-либо доработок в блоках зажигания, связанных с установкой корректора, как правило, не требуется.
Литература:
1. Экономия горючего. Под ред. E.. П. Серегина. - М.: Военнмат.
2. Синельников А. Устройство ЭК-1. - За рулем. 1987, № 1, с. 30.
3. Кондратьев Е. Регулятор угла опережения зажигания. - Радио, 1981, № 11. с. 13-15.
4. Моисеевич А. Электроника против детонации. За рулем, 198В № 8. с. 26.
5. Бирюков А. Цифровой октан-корректор. - Радио. 1987, №10, с. 34-37.
6. Беспалов В. Блок электронного зажигания. - Радио. 1987, №1, с. 25-27.
Список радиоэлементов
| Обозначение | Тип | Номинал | Количество | Примечание | Магазин | Мой блокнот |
|---|---|---|---|---|---|---|
| VT1, VT3, VT5 | Биполярный транзистор | КТ315А | 3 | В блокнот | ||
| VT2, VT4 | Биполярный транзистор | КТ361Г | 2 | В блокнот | ||
| VT6 | Биполярный транзистор | КТ815В | 1 | В блокнот | ||
| VD1, VD2 | Диод | КД102Б | 2 | В блокнот | ||
| VD3-VD5, VD9 | Диод | КД521А | 4 | В блокнот | ||
| VD6 | Стабилитрон | КС168А | 1 | В блокнот | ||
| VD7 | Стабилитрон | Д818Е | 1 | В блокнот | ||
| VD8 | Диод | КД209А | 1 | В блокнот | ||
| C1, C8, C9 | Конденсатор | 0.1 мкФ | 3 | В блокнот | ||
| C2 | 33 мкФ 16В | 1 | В блокнот | |||
| C3, C6 | Конденсатор | 1000 пФ | 2 | В блокнот | ||
| C4, C7 | Конденсатор | 0.01 мкФ | 2 | В блокнот | ||
| C8 | Электролитический конденсатор | 3.3 мкФ 16В | 1 | В блокнот | ||
| R1 | Резистор | 100 Ом | 1 | 2 Вт | В блокнот | |
| R2, R14, R19, R25 | Резистор | 1 кОм | 4 | В блокнот | ||
| R3, R17 | Резистор | 6.8 кОм | 2 | В блокнот | ||
| R4 | Резистор | 3.9 кОм | 1 | В блокнот | ||
| R5 | Резистор | 2.4 кОм | 1 | В блокнот | ||
| R6, R15, R24 | Резистор | 510 Ом | 3 | В блокнот | ||
| R7 | Резистор | 8.2 кОм | 1 | В блокнот | ||
| R8 | Переменный резистор | 33 кОм | 1 | В блокнот | ||
| R9 | Резистор | 20 кОм | 1 |
В. Петик, В. Чемерис, г.Энергодар, Запорожская обл.
В настоящее время многие автолюбители проявляют повышенный интерес к устройствам электронного регулирования угла опережения зажигания (УОЗ) или октан-корректорам (ОК), которые позволяют на 5-10% экономить топливо и адаптировать двигатель к топливу различного качества, повышают максимальную мощность и снижают токсичность выхлопа. Существующие схемные решения имеют некоторые недостатки:
– задержка УОЗ производится на фиксированный период времени, что при разных оборотах вала двигателя соответствует разному УОЗ ;
– при построении схем задержки фиксированного УОЗ значительно возрастает их сложность .
С учетом вышесказанного авторы разработали простой и эффективный ОК, в котором при любых оборотах вала двигателя УОЗ остается постоянным. Структурная схема ОК показана на рис.1. Принцип его роботы основан на пропорциональности задержки УОЗ от периода вращения вала. Последовательность импульсов, в
которой в некоторых пределах необходимо задержать положительный фронт, формируется прерывателем и поступает на вход схемы. При этом длительность паузы используется как опорная величина, которая фиксируется генератором опорной частоты G1 и реверсивным счетчиком СТ, работающим в режиме стека, т.е. при низком уровне на входе ±1 он работает на увеличение счета (накапливание информации), а при наличии на том же входе высокого уровня он работает на уменьшение (считывание накопленной информации). В первом случае работает генератор G1, а во втором – генератор G2, а G1 блокируется,
частоту которого можно изменять. При равенстве частот G1 и G2 задержка УОЗ составит 90 град., поэтому для обеспечения задержки до 30 град. необходимо, чтобы частота G2 было в 3 и более раза выше частоты G1. По окончании счета, когда счетчик отдал всю накопленную информацию, на его выходе Р формируется сигнал, который устанавливает на выходе RS-триггера высокий уровень, блокирует работу счетчика и является задержанным выходным сигналом. В исходное состояние схема возвращается при приходе на ее вход низкого уровня, который сбрасывает RS-триггер, и цикл повторяется.
Принципиальная схема OK и диаграммы ее работы показаны на рис.2 и рис.3 соответственно. На входе схемы установлен фильтр низкой частоты R3-C3, который совместно с ячейками DD1.1, DD1.4, содержащими на входе триггеры Шмитта, исключает влияние дребезга контактов прерывателя на работу схемы. Генератор G1 собран на DD1.3, DD1.2, R7, С2 и для исключения переполнения счетчиков DD2, DD3 при низких оборотах вала двигателя настроен на частоту 1 кГц. Генератор G2 собран на DD1.1, DD1.2, R4, R5, С1. Переменным резистором R4 можно изменять его частоту от 3 до 90 кГц, что обеспечивает регулировку У03 от 30 до 1 град. соответственно. Счетчики DD2, DD3 включены каскодно, что позволяет увеличить их общую емкость до 256 бит. Счетчики сначала накапливают информацию о длительности замкнутого состояния контактов прерывателя, а после их размыкания считывают ее. При полном считывании накопленной информации на выводе 7 счетчика DD3 появляется кратковременный отрицательный импульс, который через ячейку D04.3 переключает RS-триггер, собранный на ячейках DD4.2 н DD4.4, с инверсного выхода которого формируется сигнал блокировки счетчика DD2 и через DD4.1, R6, VT -выходной задержанный сигнал.
Детали. Микросхему К561ТЛ1 можно заменить на К561ЛА7, но при этом после фильтра НЧ необходимо установить триггер Шмитта, собранный по любой известной схеме. Стабилитрон VD любой на напряжение 5-9 В. Транзистор КТ972 можно заменить парой КТ3102, КТ815 (КТ817). Конденсаторы С1 и С2 необходимо выбрать однотипными или с одинаковым ТКЕ, как можно
ближе к нулевому значению. То же касается и резисторов R5, R7. Параллельно каждой микросхеме, по шинам питания желательно установить керамический конденсатор емкостью 0,1 мкФ, а параллельно VD – танталовый электролитический конденсатор.
Настройка. Для настройки генераторов необходимо установить щуп частотомера на вывод 4 микросхемы DD1.2, после этого на вход схемы подать низкий логический уровень и подобрать резистор R7 так, чтобы частота генератора составила 1 кГц. Далее установить ползунок резистора R4 в нижнее по схеме положение, подать на вход высокий логический уровень и подобрать резистор R5 ток, чтобы показания частотомера равнялись 90 кГц, что будет соответствовать задержке У03 в 1 град.
В верхнем положении ползунка R5 частота генератора должна быть около 3 кГц, что соответствует задержке У03 в 30 град. При желании эту величину можно изменять в большую или меньшую сторону, меняя номинал R4, который устанавливается на панели управления. Провода желательно экранировать. Литература
1. Ковальский А., Фропол А. Приставка октан-корректор //Радио.-1989.-№6.-С.31.
2. Сидорчук В. Электронный октан-корректор // Радио. -1991.-№11.-C.25.
3. Беспалое В. Корректор угла ОЗ // Радио.- 1988.-№5.-с.17.
4. Архипов Ю. Цифровой регулятор угла опережения зажигания // Радиоежегодник.-1991.-С.129.
5. Романчук А. Октан-корректор на КМОП микросхемах // Радиоежегодник.-1994. -И5.-С.25.
Для установки начального угла опережения или для корректировки угла опережения зажигания в зависимости от октанового числа топлива корпус большинства распределителей делается подвижным и снабжается установочным винтом и шкалой с делениями. В зависимости от октанового числа бензина корпус распределителя закрепляют в нужном положении. Это устройство называют октан–корректором.
У октан–корректора прерывателя–распределителя Р4–Д (рис. 4.27) верхняя пластина 5 прикреплена болтом 6 к корпусу 9 прерывателя– распределителя. Нижняя пластина 7 при помощи болта, входящего в паз 2, крепится к блоку цилиндров. Тяга 3, шарнирно укрепленная на нижней пластине, при помощи гаек 4 соединена с верхней пластиной 5. Свободно сидящая заклепка 8 соединяет между собой обе пластины октан–корректора.
При установке начального угла опережения зажигания его можно изменять в пределах ±12° (по углу поворота коленчатого вала) при помощи гаек 4. Так как нижняя пластина остается неподвижной, то при вращении гаек 4 происходит смещение верхней пластины 5, а вместе с ней и корпуса 9 прерывателя–распределителя в пределах овального прореза для заклепки 8. При перемещении корпуса прерывателя–распределителя на одно деление шкалы октан–корректора угол опережения зажигания изменяется на 2° по углу поворота коленчатого вала. После регулировки обе гайки 4 должны быть плотно затянуты.
Начальный угол опережения зажигания для двигателя ЗМЗ–53 равен 4°, а для двигателя ЗИЛ–130 - 9°. Колпачковой масленкой 1 обеспечивается подача смазки к подшипнику вала привода кулачка.
Свечи зажигания
Свеча зажигания предназначена для воспламенения топливо–воздушной смеси в цилиндре двигателя внутреннего сгорания. При подаче высокого напряжения на электроды свечи возникает искровой разряд, воспламеняющий топливо–воздушную смесь. Свеча является важнейшим элементом системы зажигания двигателей внутреннего сгорания с принудительным воспламенением рабочей смеси. По своему исполнению свечи зажигания бывают экранированные и неэкранированные (отрытого исполнения); по принципу работы – с воздушным искровым промежутком, со скользящей искрой, полупроводниковые, эрозийные, многоискровые (конденсаторные) и комбинированные.
Наибольшее распространение на автомобилях получили свечи зажигания с воздушным искровым промежутком. Это объясняется тем, что они удовлетворительно работают на современных двигателях, наиболее просты по конструкции и технологичны. В последние годы для специальных двигателей (например, роторно–поршневых и газотурбинных) применяют комбинированные свечи, где искровой разряд проходит частично по воздуху, а частично по поверхности изолятора.
Датчики системы управления двигателем
Датчики позволяют контроллеру определять, что происходит с двигателем и автомобилем в целом в данный момент времени. По сигналам датчиков контроллер производит сложные расчеты, после чего выдает управляющие сигналы на исполнительные механизмы. Без ДПКВ ВАЗовская система управления не будет работать в принципе, так как его сигнал используется для синхронизации работы двигателя и исполнительных механизмов, управляемых контроллером. Зная частоту вращения коленвала (по сигналу ДПКВ) и нагрузку двигателя (по сигналу ДМРВ), контроллер рассчитывает базовый угол опережения зажигания (УОЗ) и длительность впрыска топлива, которая при идеальных условиях (прогретый двигатель, стационарный режим работы, нулевая высота над уровнем моря, номинальное напряжение бортсети и т.д.) обеспечивает стехиометрический состав топливовоздушной смеси (коэффициент избытка воздуха λ=1).
Теперь рассмотрим датчики, чьи сигналы используются для коррекции состава топливовоздушной смеси и УОЗ.