Продажа вахтовых автобусов на шасси высокой проходимости с осевой формулой 4х4, 6х6 и 8х8.
Компания осуществляет продажу, реализацию в лизинг, и на других условиях специальный пассажирский транспорт – вахтовые внедорожные автобусы. В наличии и на заказ автобусы вахтовые, туристические, экспедиционные, спасательные, пожарные, грузопассажирские ГПА автобусы, автобусы амфибии. Вся техника специальной версии «для особо тяжелых условий» с полным приводом 4х4, 6х6 и 8х8.
Россия страна номер 1 в мире по количеству задействованных специальных пассажирских транспортных средств типа «вахтовый автобус». Это обусловлено и большими расстояниями, и наличием промышленных и добывающих комплексов, за пределами дорожной сети с невозможностью постройки полноценных дорог с твердым покрытием. Например, огромное количество внедорожных автобусов выполняют циркуляционные перевозки пассажиров на дорогах зимниках, т. е. на снежно-ледовых технологических направлениях. Помимо промышленности и горнодобывающих компаний, где карьерный пассажирский транспорт тоже имеют концепцию классического вахтового автобуса, данный вид транспорта используется в сельской, городской и коммунальной сфере, как пригородные и междугородные автобусы. Помимо вахтовых бригад, автобусы на специальных шасси перевозят пассажиров на местности со слаборазвитой дорожной сетью. Школьников в летний и зимний период, любых пассажиров при ликвидации чрезвычайных ситуаций.
Популярный в России снегоболотоход Bandvagn 206, (BV-206 «Лось») это гусеничный двухсекционный вездеход, разработанный шведской фирмой для Шведской армии. Демилитаризованный, после полного капитального ремонта эта машина исправно выполняет все возложенные на нее функции, в том числе это доставка вахтовых бригад, ремонтных бригад, спасателей, и транспортировка грузов. Вездеход имеет особенности и преимущества в виде двух гусеничных тележек с приводными гусеничными траками 4х4, и поворот за счет шарнирного соединения тележек. Гусеницы вездехода резиновые, с высоким ресурсом. Двигатель и трансмиссия применяются от легковых автомобилей. Все это позволило создать удобный, комфортабельный и быстрый вахтовый вездеход с возможностью амфибии - снегоболотоход умеет плавать. В этой машине все продумано, и нет мелочей. Кузов из 10 мм фибергласа - теплый и прочный, площадь гусениц равна 80% от всей площади днища, торсионные катки с двух рядным расположением установлены на балке, которая в свою очередь имеет рессоры амортизации. В качестве органа управления выступает руль автомобильного типа. Возможна поставка в модификации мультилифт со сменными кузовными панелями.
Термин «вахтовый автобус» появился случайно благодаря введенным в нормативные акты понятиям «экспедиционно-вахтовый» и «вахтовый метод». Несмотря на первое упоминание «Об организации работ вахтовым методом» от 11 апреля 1974 г. и положении об организации вахтовых лесозаготовок, сам вид данного транспорта массово использовался как минимум 50 лет до этого. Это по конструкции были обычные грузовики, часто открытого типа с деревянными лавками. Зачастую эти машины не имели ни полного привода всех колес, ни систем отопления. И вот, в 1976 году, Миннефтегазстрой СССР утвердили Положение «Об экспедиционно-вахтовом (вахтовом) методе организации работ». В этих циркулярах под «вахтовым» понимается такой метод, при котором бригады и мастерские участки работают на отдаленных от центральных поселков вахтах - временных поселениях, предназначенных для проживания рабочих без семей. Метод предполагает под собой поездку групп работников, регулярные поездки, поездку на место постоянной работы, выполнение постоянной трудовой функции, поездку на заранее установленный постоянный период. Как можно заметить, появление самого термина связанно с интенсификацией добычи нефти, газа и леса, с одновременным появлением новых технологий и созданию комфортных условий работы, в том числе за полярным кругом.
Первые модели автобусов уже полноценных, с признаками комфорта, изготавливались силами автобаз и комбинатов каждого министерства промышленности, от Миннефтегазстрой и Минэнерго, до Атомстроя и, МПС. Первые автобусы имели шасси заднеприводных грузовых автомобилей уже освоенные промышленностью, это ГАЗ-52, ГАЗ-53, ЗИЛ-130 и МАЗ-500. Было понятно, что это временное решение, ведь тогда основу технологического транспорта на местах составляли автомобили с полным приводом всех колес, это популярные и сейчас ГАЗ-66, ЗИЛ-131, ЗИЛ-157, «УрАЛ-375» и КрАЗ-255. В том числе шасси иностранного производства, Татра и Магирус.
Стоить заметить, что проблема доставки пассажиров в населенных пунктах, не оборудованных дорожной сетью, решалась использованием первого в СССР крупносерийного автобуса вагонной компоновки ПАЗ-3201 4х4 с использованием агрегатов от вездехода ГАЗ-66. К моменту введения понятия «вахтовый автобус», данный автомобиль был на конвейере уже как 4 года, и успел отметиться своим присутствие во всех уголках страны. Автобус получился крепким, надежным и высоко проходимым. Популярность привела к тому, что с некоторыми модернизациями он до сих пор на конвейере. Но первым подобным отечественным автомобилем был, вероятно, КАвЗ-663, созданный на основе самого массового автобуса СССР 1950-х, выпускаемого множеством, в том числе авторемонтных, заводов - ГЗА-651 (он же - ПАЗ и КАвЗ). Машину создали на узлах ГАЗ-63 и предназначали для геофизических лабораторий, автолавок, иных казенных надобностей. Но это был доработанный автобус, а не созданный с чистого листа. По сути это были грузовые автомобили с установленной надстройкой для перевозки пассажиров. Сам факт их появления обозначил некоторую традицию, и направление развития вахтовых автобусов - использование надежной и проходимой базы грузового автомобиля, с установленным пассажирским отсеком-кунгом, для перевозки пассажиров и груза. Так же это позволяло унифицировать автомобильный парк. Сам термин «вахтовый автобус» является лишь полуофициальным (см. ГОСТ), так как не ограничивает использование других видов или типов автобусов для перевозки рабочих. В традиционном понимании это автобус для перевозки вахтовых смен, строительных бригад и команд специального назначения, что ассоциируется с грузовым полноприводным шасси, которое в сочетании с мощным экономичным дизелем обеспечивает оптимальные характеристики для эксплуатации в условиях бездорожья и Крайнего Севера. Современный облик вахтового автобуса продиктован рядом отличий, от городских или пригородных автобусов: размеры кузова определяются параметрами геометрической проходимости шасси и размерами монтажной рамы, торсионное вращение рамы требует специального каркаса и механизма для защиты кузова от деформации, так же учитывается авиатранспортабельность.
Нужен аналог пассажирского автобуса ПАЗ-3201 (и его наследников)? Пожалуйста, есть полноприводные автобусы классической однообъемной компоновки производства Ashok-Leyland 4x4, идеально вписывающиеся в технологический процесс как вахтовые пассажирские автомобили для карьеров, разрезов, рудников и шахт. Автобус способен эффективно преодолевать скользкие поверхности, неровный профиль дороги, но все, же основное назначение - перевозка пассажиров на технологических дорогах. Данный автобус так же отлично справляется на туристических маршрутах, как автобус для горных условий. В том числе и автобус для отдаленной местности. Автобус имеет отключаемый полный привод, и двух скатную ошиновку, с удобными дверями входа-выхода, что позволяет автобусы передвигаться в городских условиях. Но при необходимости подключается передний мост, блокируется дифференциал заднего моста, включается пониженный ряд в раздаточной коробке - и автобус готов штурмовать бездорожье. Автобус имеет комфортабельно настроенную рессорную подвеску, в имеет все радости комфортабельной перевозки - кондиционер, мощную систему отопления, телевизор, и комфортабельные кресла.
На сегодняшний момент, нет проблем в приобретении полноприводных автобусов для перевозки бригад. Часть производителей сертифицировала свою продукцию в виде готовых кузовов, пригодных для установки на шасси, что позволило резко поднять конкуренцию в этом секторе, как между производителями колесных грузовых шасси, а это КамАЗ, МАЗ, ГАЗ, КрАЗ, Ивеко-Урал, и между производителями кузовов, который сейчас великое множество. Часть автобусов вездеходов сертифицирована и выпускается согласно отраслевой нормали ОН 025-270-66 как тип специального транспортного средства, пригодного для использования не только в качестве автобуса, но и аварийно-ремонтной машины или ГПА - грузопассажирские автомобили.
Можно заметить, что современные шасси носители пассажирских кузовов не далеко ушли от своих предков, все те же Уралы и Камазы в основной гамме. А вот у кузовщиков огромное предложение как по типам, по дизайну так и исполнению. Современный тип пассажирского кузова это конструкция из сэндвич-панелей, иногда еще применяются каркасно-панельные кузова. Стал появляться дизайн, со смелыми формами и стремительными линиями. Некоторые компании предлагают автобусы на базе грузовиков с единым объемом. Планировка салона вахтового автобуса не отличается разнообразием - все сиденья установлены в несколько рядов и допускается монтаж кресел типа «визави» с раскладным столиком. Роль багажных полок выполняет грузовой отсек, где можно разместить личные вещи и инструмент рабочей бригады. Сиденья для пассажиров могут быть самые разнообразные, как по типу, так и расстоянию между спинками: от полужестких с дерматиновой обивкой до мягких раздельных с высокой спинкой, подлокотниками и подголовниками и регулируемым наклоном спинки. Появились такие важные опции, как кондиционер, телевизор и аудиосистема, кухня, туалет.
Бюджетный вариант грузопассажирского вахтового автобуса ГПА на шасси Mercedes-Benz 1017A 4x4. Бюджетный вариант это простой без излишеств несущий каркасно-панельный кузов, малая толщина слоя утеплителя, малое количество остекления, простые сиденья и минимальный набор доступного оборудования. Все это позволяет резко снизить стоимость готовой продукции, но с сохранением главного требования - высокая мобильность и проходимость. Шасси тоже из разряда эконом-класса, но тем не менее, это добротное и надежное шасси, которое еще более экономичное в эксплуатации. Шасси в принципе не имеет электронные системы управления, и имеет в конструкции проверенные узлы и агрегаты, как легендарный двигатель OM357 класса «миллион километров без капремонта», который вращает 6-и ступенчатую коробку передач, которая в свою очередь вращает раздаточную 2-х ступенчатую коробку. Мосты автобуса имеют «медленные» передачи, адаптированные для тяжелых условий. Штатные шины имеют расположение в два ряда, но при необходимости могут легко заменятся на шины и диски односкатного типа размерностью 395/85 R20. Шасси может оснащаться встроенной гидравлической лебедкой самоэвакуации.
Из интересных решений в современном отечественном автобусостроении можно выделить появление вахтовки на базе четырехосного вездехода Урал 8х8, и спецшасси на крупногабаритных шинах 28, 1R26 «КАМАЗ-Полярник» и ВТС «Урал-Полярник», для сверх экстремальных условий, взамен гусеничному пассажирскому транспорту? и появление вахтовых автобусов на базе автомобилей иностранного производства, но с кузовами отечественных производителей. Популярные шасси для этих целей это Zetros, Unimog, MAN, Scania, Volvo и Iveco. Шасси иностранного производства позволяет решить главную проблему отечественных шасси - низкий ресурс и надежность. Так же решается цель унификации, многие лесо, газо и нефте добывающие компании, массово перешли на грузовые автомобили иностранного производства.
Сейчас рынок автобусов для вахтовых бригад, и туристического сектора полноприводных пассажирских автомобилей, переживает бум. Рынок предлагает все новые модели, все более проходимые, комфортабельные и надежные. Это вызвано всеобщей интенсификацией добычи и производства, а так же тяжелыми условиями эксплуатации, когда техника быстро вырабатывает свой ресурс. Помимо уже озвученных автобусов, есть еще масса интересных видов пассажирских машин, как например Foremost Terra Bus на спецшасси автобусной (вагонной) компоновки, с гигантскими колесами и фантастической проходимостью, или автопоезд вездеход производства Kress на базе сочленно-шарнирного тягача и специального пассажирского полуприцепа. Существуют различные виды и типы вахтовых автобусов, от шарнирно-сочленненых, с уникальными типами ходовой части, с использованием, как активного подвижного шарнира, так и поворотных колес производства Ошкош. До комбинированных автобусных шасси с колесно-гусеничными движителями, в том числе на шасси автопоездов с активным подвижным составом (приводной полуприцеп). Назначение самое разнообразное, от тундры и глубокого снега Антарктиды, до песков и крайне высокий жары Сахары.
Вахтовый автобус на самоходной вездеходной платформе Unimog, это, пожалуй, верхний предел, как в ценовом диапазоне, так и по проходимости, среди автобусов имеющих выход на дороги общего пользования. Шасси автомобиля Унимог как носитель автобусной надстройки наделяет готовый пассажирский транспорт совершенно фантастической проходимостью. Автобус способен (при правильных шинах) уверено преодолевать пашню, болото, глубокий снег, лес, включая карьеры и горные условия. Достаточно большая грузоподъемность, позволяет устанавливать пассажирские модули, в том числе тяжелого типа, с большим количеством мест. Автобусное шасси Унимог имеет комфортабельную пружинную подвеску портальных мостов, а так же полукапотную компоновку с возможностью организации отселения на ветровой части пассажирского кузова. В комплектации автобуса входит: многоступенчатая коробка смены передач, система автоматического управления за давлением в шинах, лебедка самоспасения. Доступны модификации вахтового автобуса на шасси с тремя осями Unimog 6x6, возможности которого, по преодолении бездорожья - безграничны. В активе автобуса Унимог: рама с высоким пределом гибкости с возможностью скручивания на большие углы, А-образный рычаг моста (рычажно-пружинная подвеска), бортовые редуктора с внешним зацеплением, 100% блокировка дифференциалов и выдающееся надежность.
Компания ЕвроНато так же не осталась в стороне. Нам есть что предложить, это специальные пассажирские и вахтовые автобусы на шасси экстремальной и сверхвысокой проходимости, для решения транспортных и грузоперевозочных задач на отдаленных территориях. Только у нас самые лучшие автобусные шасси уникальной серии Special eXtreme Truck производства MAN AG, с колесными формулами 4х4, 6х6 и 8х8. Данные шасси имеют жесткие балочные рамы, что упрощает монтаж пассажирского кузова, с защитой последних от изгибающих нагрузок. Шасси имеет вагонную компоновку, с заниженной кабиной, что позволяет пассажирам имеет обзор через ветровое стекло пассажирского кузова.
Для комфортабельного передвижения, автобусы оснащаются пружинной подвеской. К достоинствам пружинных элементов на автобусе, применяемых в качестве упругих элементов подвесок, следует отнести их малую массу, легкую и быструю замену, и возможность обеспечения высокой плавности хода автомобиля, а значит и комфорта. Каждый колесный мост автобуса имеет независимую систему рычагов, и по заказу оснащается активным элементом - пневмогидравлическими стойками. Так же в активе автобусов, система дистанционного контроля за давлением в шинах. Шины применяются размерностью от 16. 00 R20, до крупногабаритных шин 1000/50 R25. Силовые агрегаты, применяемые на автобусах класса MAN Special eXtreme Truck, имеют различные спецификации по требовании, от промышленных дизелей водяного и воздушного охлаждения мощностью от 360 л. с. и до 680 л. с. до силовых агрегатов класса Евро-6 для использования последних в парках и заповедных территориях. Автобусы MAN Special eXtreme Truck помимо вахтовых работ, идеальны для организации экскурсий, для туристических поездок, в качестве базы для создания дома на колесах.
Знакомьтесь, этот космический внешне бусо-вездеход зовется Torsus Praetorian (преторианцами звались личные гвардейцы римских цезарей). Разработан он новой компанией Pulsar Expo, размещающейся в Чехии, но с украинскими корнями. Первые же восемь образцов были собраны в арендованных цехах в словацкой Братиславе.
Базируется полноприводная машина полной массой 13,5 т на агрегатах MAN. Эту марку несет и семилитровый двигатель мощностью 240 л.с., в паре с которым работает коробка полуавтомат TipMatic. Мановские здесь и мосты, и раздаточная коробка.
Салон рассчитан на 35 сидячих мест, а дорожный просвет составляет почти 40 см. Поскольку фирма-родитель занимается поставками различной техники по всему миру, ориентирован этот автобус в первую очередь на экспорт в труднодоступные места. По словам создателей, уже есть запросы из Бангладеш, Грузии, Канады и США.
Помимо футуристического облика, автобус отличается обшивкой кузова из композитных материалов. Это несет ряд преимуществ: меньшая собственная масса, легкость литья, высокая коррозионная стойкость. При этом цена выглядит подозрительно низкой - базовая около ста тысяч долларов. Вторая странность заключена в 100-литровом топливном баке. Запас хода у вездехода с таким баком будет невелик, ведь даже для дорожных машин MAN TGM с подобным дизелем расход составляет 22-24 л/100 км.
Новинка была представлена и в виде санитарного автобуса на 12 раненых
Интересно, что на презентации в английском карьере Преторианец был назван единственным в мире автобусом-внедорожником. Звучит несколько самонадеянно, ведь подобных конструкций известно множество, а некоторые с 1970-х годов малыми сериями под заказ выпускают даже известные и вполне успешные европейские компании - к примеру, немецкий Ernst Auwärter и бельгийский Jonckheere. Отсюда же непонятны и трудности с сертификацией. Сообщается, что «поскольку в ЕС, где автобус завершает сертификацию, нет категории «автобус-внедорожник», то европейскому органу сертификации пришлось подать в Еврокомиссию запрос для открытия новой категории». Как же тогда без этого обходились столько лет конкуренты?
Полноприводные автобусы встречаются и на севере Европы, и в Исландии - как этот, производства Jonckheere на шасси Mercedes LK
А уж что касается нашей страны, то вагонный автобус на полноприводном шасси у нас хорошо известен еще с 1972 года, когда в серию пошел ПАЗ-3201 на агрегатах ГAЗ-66. Всего до снятия его с конвейера в 1989-м всех модификаций выпустили чуть менее 14 тысяч штук. А его современный аналог ПАЗ-3206 выпускается и поныне. Были в СССР и другие схожие конструкции, в том числе и на трехосных шасси ЗИЛ-131 и даже КрАЗ-260. Столь передовым обликом они не выделялись, но с задачей перевозки людей справлялись успешно.
Один из прототипов полноприводного пазика 1968 года. Тогда он назывался еще ПАЗ-672ВП (высокой проходимости)
И все-таки для пассажирского сообщения в условиях полного бездорожья победила концепция нашей «вахтовки» - фургона на грузовом шасси с отдельной кабиной. В основном благодаря меньшей стоимости при малых объемах выпуска.
Украинская компания Pulsar Expo, созданная в 2014 году супругами Вахтангом Джукашвили и Юлией Хомич, разработала автобус-внедорожник Torsus Praetorian и теперь готовится к его продажам для заказчиков в разных странах.
Изначально компания занималась поставками специальных автомобилей в рамках международной технической помощи. Её клиентами являются структуры правительства США и структурные подразделения ООН. По итогам 2016-2017 годов компания заключила контрактов на общую сумму более $20 млн. Помимо поставок спецавтомобилей Pulsar Expo части приходилось заниматься конверсией транспортных средств. Например, если обычный грузовик мало кому нужен, то благодаря различным надстройкам его можно модифицировать под конкретные нужды. Например, можно собрать ремонтно-эвакуационной грузовик, колесный экскаватор.
Идея создать автобус-внедорожник возникла в результате анализа запросов клиентов Pulsar Expo. География поставок автомобилей компанией предусматривает страны, где слабо развита инфраструктура. Кроме государственного сектора, украинцы контактируют с компаниями по добыче нефти и газа. Там популярные вахтовые автобусы, сделанные на базе грузовиков. По словам Вахтанга, эти автобусы ужасного качества, но альтернативы нет. Есть спрос на автобусы-внедорожники со стороны добывающих компаний из Канады и Австралии. Большие карьеры расположены на значительном расстоянии от места проживания рабочих, и людей надо туда возить.
Увидев, что ниша перевозок по бездорожью занята внедорожниками и переработанными грузовиками, украинцы решили создать автобус-внедорожник. По словам Юлии, в отличие от переоборудованного в автобус грузовика, который всегда представляет собой компромисс, Torsus Praetorian изначально построен как автобус-внедорожник.
Принципиальное отличие Torsus Praetorian в том, что обшивка кузова не металлическая, а выполнена из композитных материалов. Они легче металла, позволяют делать более широкий спектр форм, но самое главное — композитные материалы не ржавеют. Это особенно важно, учитывая тяжелые условия эксплуатации. Дороги посыпают солью, часто на дороге встречается мелкий щебень, который разрушает покрытие металла, что приводит к появлению ржавчины.
Автобус создан с чистого листа фактически за один год. Изначально супруги заказали у зарубежного дизайнера разработку эскиза. От него отталкивались при дальнейшей разработке. При этом автобус получился своеобразным конструктором - машину собирают из готовых компонентов. Все узлы сделаны на заводах стран ЕС и США. Большинство агрегатов - двигатель, шасси, коробка передач, тормоза - производства MAN. Однако и вклад украинской компании в разработку автобуса всё же существенный.
«Дизайн автобуса — наш. Мы разрабатываем литые формы — мастер-модель, варочные стапели, линию по сбору и потом отдаём всё это на аутсорс. Аутсорсинговые компании производят нам запчасти», — рассказывает Вахтанг.
Основные характеристики автобуса-внедорожника Torsus Praetorian:
- Количество сидений: до 35 с ремнями безопасности
- Колесная формула: 4х4
- Клиренс: 389 мм
- Максимальная скорость: 117 км/ч
- Двигатель: 6-цилиндровый дизельный мощностью 176 кВт
- Объем топливного бака: 100 л
- Дополнительное оснащение: лебёдка
Сейчас инженеры Pulsar Expo собирают автобусы в столице Словакии Братиславе. Для этого компания арендует производственные площади. Количество человек в команде разработчиков и сборщиков основатели компании не разглашают, как и стоимость инвестиций. Они лишь назвали приблизительную стартовую цену на базовую версию автобуса - $100 тыс. Запросы на автобус поступили из США, Австралии, Канады, Грузии, Бангладеш, Новой Зеландии. В частности, Бангладеш хочет купить 105 автобусов-внедорожников, в том числе — в модификации «скорая». Это единственная техника, которой можно перевозить до 12 тяжелораненых в лежачем положении в условиях полного бездорожья. Там это актуально с учетом частых наводнений и землетрясений.
На текущий момент компания находится на стадии перевода автобуса в мелкосерийное производство. Уже собрано 8 машин, еще 17 - в процессе сборки. Параллельно Pulsar Expo ведёт переговоры с представителями автозаводов США, Турции и Украины о запуске серийного производства.
Впрочем, в Pulsar Expo не намерены ограничиваться форматом автобуса. Грузия и Новая Зеландия заинтересованы в скайбасах — это внедорожный транспорт для перевозки групп лыжников с экипировкой. В США украинцы видят большой потенциал в сегменте кемперов.
Когда человек покупает кемпер, он хочет немного свободы. На кемпере люди едут в лес или в горы. Да, у тебя больше свободы, но всё равно ты ограничен колесной формулой 4х2 и недостатками большого автобуса. Мы же предлагаем свободу в максимальном варианте, который только может быть», — говорит Вахтанг.
© Сергей Моиссев
- КАвЗ-397662
- ТИП: малый, специальный
- НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
- ЦЕНА: от 760 000 руб.
- КАвЗ-397665
- ТИП: малый, специальный
- НАЧАЛО ПРОДАЖ: 2003 год
- ЦЕНА: от 835 000 руб.
Люди всегда работали не только в крупных мегаполисах, где дороги ровные и покрыты асфальтом, но и в тех районах нашей необъятной страны, где про асфальт ничего и не слышали. А на чем можно отвезти группу рабочих по бездорожью к месту работы или обратно домой, как не на автобусе «специального назначения»!
Если вы в первый раз услышали о таком виде транспорта, ничего удивительного в этом нет. Дело в том, что капотные автобусы на полноприводном шасси ГАЗ-3308 в России производят, в основном, на Курганском автобусном заводе (КАвЗ).
Во все времена, как только появился внедорожный автомобиль, проблему перевозки в условиях бездорожья решали так называемые «вахтовки», надстройка утепленного фургона с сиденьями и окнами на шасси высокой проходимости. Шасси может быть любое: КамАЗ, «Урал», КрАЗ и т. д. В свое время вахтовые кузова устанавливались даже на шасси ГАЗ-66.
© Сергей Моиссев
Однако «вахтовка» - это самостоятельный кузов, отделенный от кабины. Из этого следует, что внутри салона такого кузова появляется необходимость установки переговорного устройства с людьми, находящимися в кабине, отдельный автономный отопитель салона, что требует размещения дополнительных коммуникаций, и многое другое.
Гораздо проще установить стандартный автобусный кузов на внедорожное шасси, что и делают на КАвЗе. А что из этого получается, мы и решили проверить посредством инструментальных испытаний на дорогах Дмитровского автополигона ФГУП НИЦИАМТ.
Перед нами два абсолютно одинаковых автобуса КАвЗ на полноприводном шасси ГАЗ-3308 «Садко» с односкатной ошиновкой колес. Прямо близнецы, да и только: двое из ларца, одинаковых с лица. Они одинаковые не только снаружи, но и внутри салона. Но если заглянуть под капот, то сразу понимаешь, в чем их отличие. На одном автобусе установлен минский дизель ММЗ-245.7 мощностью 122 л.с., на другом - бензиновый карбюраторный мотор ЗМЗ-513.10 мощностью 125 л.с.
© Сергей Моиссев
Моторные отсеки тоже разнятся. Вернее, свободное место под капотом. Если моторный отсек с установленным в нем двигателем ЗМЗ смотрится более привычно с достаточно большим количеством свободного пространства, то минский дизель занимает под капотом много места. Вернее, не сам двигатель, а его навесные узлы и агрегаты, например такие, как расширительный бачок системы подогрева дизельного топлива, которое используется в автономном отопителе.
Несколько уменьшает объем моторного отсека еще одна деталь, без которой невозможно стало проходить сертификацию, - шумоизоляционный материал. Им закапсулированы внутренние стенки моторного отсека.
Что касается шасси, то здесь кардинальных изменений не произошло: стандартное полноприводное газовское шасси «Садко».
© Сергей Моиссев
При осмотре салона было обнаружено еще одно отличие одного автобуса от другого. Во время открытия входной двери в салон из-под днища автобуса, сопровождаемая шипением воздуха, появилась выдвижная ступенька. Она существенно упрощает посадку в автобус с большим дорожным просветом. Шипение при появлении этой ступени свидетельствует о том, что ее привод пневматический, а сам механизм является экспериментальным, созданным в экспериментальном цехе испытательного центра КАвЗ.
Почему мы пришли к такому выводу? Потому что его комплектующие явно не предназначены для сборки на конвейере и очень массивны. Но такая ступень, как мы уже заметили, просто необходима на автобусах данного класса.
© Сергей Моиссев
А в остальном салоны обоих автобусов одинаковы. В них установлены пассажирские сиденья общим количеством 12 штук . Стоят они с запасом, обеспечивая широкий проход. Объясняется это тем, что в условиях бездорожья зачастую работают люди мощной комплекции, а если еще и в зимней одежде, то… свободного места даже при такой установке сидений не останется. Но надо заметить, что количество сидений может увеличиться до 20. Автобус может быть оборудован и грузовым отсеком, отделенным от основного салона перегородкой.
Поскольку автобусы предполагается эксплуатировать в районах Сибири и за Полярным кругом , где сильные морозы, то стенки салона теплоизолированы пенопластом. Есть и автономные отопители против сибирских холодов.
Интерес вызывает схема его подключения. При работающем двигателе тепло в систему отопления салона поступает из системы охлаждения мотора. Когда же двигатель заглушен, в дело автоматически вступает автономный отопитель.
© Сергей Моиссев
Конечно, более интересно было бы опробовать внедорожные автобусы на ходу. Особенно на бездорожье. А дождей не было, и на автополигоне все грунтовые дороги стали сухими. Вот и думай, где хорошие грунтозацепы на внедорожной резине проверять вместе с автобусами. Тем не менее, испытания есть испытания.
Если кто-нибудь ездил на автомобиле, у которого установлены внедорожные шины с крупными грунтозацепами, по асфальтовой дороге, то впечатление от такой поездки у этого человека будет просто неизгладимое: кроме постоянного гудения таких шин не слышно больше ничего, даже дизеля.
У автобуса с дизелем ММЗ-245.7 скорость на асфальтовой дороге невелика - 95 км/ч. Причем на скорость, загрузка автобуса не влияет. Но для внедорожника это не первостепенный показатель. Бездорожье - вот оценка работоспособности колесного вездехода, даже если это автобус.
© Сергей Моиссев
Проходимость, оставшуюся от шасси ГАЗ-66, мы не считаем нужным описывать, хотя бы потому, что о ней и так ходят легенды. А вот дизель оказался как раз кстати, крутящий момент на низких оборотах, свойственный всем дизельным двигателям, так необходим вне дороги (когда есть вероятность застрять или при движении на подъем). С таким двигателем автобус готов преодолеть любую пересеченную местность и в любое время года (на автобусе также осталась возможность подкачки и регулировки давления в шинах).
Теперь вариант с бензиновым двигателем ЗМЗ-513.10 . При начале движения чувствуется недостаток тяги: происходит небольшое подергивание. Этот мотор все-таки слабоват для полноприводной трансмиссии. На нем сначала десять раз подумаешь, прежде чем преодолевать какое-то препятствие. На бензиновой версии устанавливается 4-ступенчатая КП, в версии с дизелем - 5-ступенчетая КП и главная передача с меньшим передаточным числом.
© Сергей Моиссев
А если вспомнить историю, то бензиновый двигатель перекочевал на ГАЗ-66 с ГАЗ-53 с небольшими конструктивными изменениями, без увеличения мощности. А ГАЗ-53 - это же грузовик для движения по асфальту. И двигатель ЗМЗ-513.10 был установлен на втором автобусе практически без изменений со всеми вытекающими последствиями.
Нам нравятся автобусы Курганского завода. Кстати, войдя в состав дивизиона «Русские автобусы» группы компаний ГАЗ, он получил второе дыхание. А начинал этот завод производство автобусов в советские времена с установки кузовов на шасси ГАЗ-51. С тех пор продукция КАвЗ постоянно совершенствуется. Но он же является единственным заводом в России, который выпускает автобусы с капотной компоновкой.
И что самое интересное, именно эта продукция пользуется большим спросом у потребителей в Сибири и на Крайнем Севере.
Проведя испытания двух автобусов КАвЗ с различными силовыми агрегатами, мы выяснили, что установка белорусского дизеля является правильной стратегией развития модельного ряда автобусов КАвЗ. Конечно, найдется свой покупатель и у автобуса с бензиновым мотором, но дизель для курганского внедорожника более оправдан.
Общеизвестно, что на территории географического пространства, которое когда-то именовалось Великой советской родиной далеко не везде имеются хорошие асфальтированные дороги, да и экономическая целесообразность их строительства во многих случаях просто не оправдана. А пассажирские транспортные средства нужны практически везде.
Газовики и нефтяники, лесозаготовители и геологи, в общем все, кто трудится в суровых природных и климатических условиях, нуждаются довольно часто в полноприводной многоместной пассажирской машине. И первое слово здесь за вахтовками. Правда, главными героями нашего рассказа станут не они, но упомянуть их как родоначальников класса стоит.
Родоначальники традиций
Вахтовки как самостоятельный класс автомобилей зародились чуть больше двадцати лет назад. Конечно грузовики с неким подобием пассажирского кузова существовали и в начале прошлого века, но тот вид техники, о котором мы говорим, в крупносерийное производство пошел именно в начале 1980-х гг. Внедорожный пассажирский транспорт в массовых количествах понадобился стране в тот исторический период, когда места добычи полезных ископаемых и ударные стройки стали всё больше удаляться вглубь неосвоенных цивилизацией территорий. Имевшиеся у советской армии внедорожные автобусы вагонной компоновки АПП-66 и 38АС тогда в расчет не приняли, поскольку выпускавшему их ремонтному заводу многотысячное производство было не под силу. Оперативным решением вопроса явилась установка кузовов автобусного типа на шасси грузовиков высокой проходимости. В таких машинах к месту назначения и обратно стали доставлять геологов, специалистов по разведке месторождений, строителей, лесорубов - в общем всех, кто выполнял свои обязанности вахтовым методом в отдаленных точках. Тогда такие автомобили еще никто не называл автобусами. Затем появился термин «вахтовый автобус». Однако пассажирские транспортные средства, в полном смысле отвечавшие критериям автобуса, оснащенные полным приводом, появились значительно раньше. Например, Курганский автобусный завод с незапамятных времен выпускал модификацию своего широкоизвестного капотного автобуса на базе полноприводного шасси ГАЗ-63.
Ситуация с качеством дорог в провинциях со временем принципиально не улучшалась, поэтому и Павловским автобусным заводом для эксплуатации на отечественных направлениях ещё в советские времена была разработана полноприводная версия автобуса с увеличенным клиренсом. Был такой автобус на базе «круглого» ПАЗ-672. Полноприводник на базе нынешнего ПАЗ-3205 обозначается как ПАЗ-3206. Впервые машину показали в 1988 году.
Как и базовый ПАЗ-3205, его полноприводный собрат был унифицирован с автомобилями ГАЗ. В частности, раздаточная коробка и передний мост заимствованы у грузовика ГАЗ-66-11, задний мост с двускатными колесами - от ГАЗ-53-12. Усилены рессоры и некоторые элементы кузова.
Однако по настоящему российскому бездорожью даже ПАЗ-3206 не проедет. Для таких условий эксплуатации у нас в стране были разработаны более серьезные машины.
Армейские альтернативы
Как известно, слава одного из лучших отечественных армейских внедорожных грузовиков по праву принадлежит ГАЗ-66. Однако перемещаться из одного района в другой в его бортовом кузове предпочитали далеко не все. Да и группе проверяющих не предложишь прокатиться в грузовике. Для таких случаев на вооружении советской армии состоял автобус вагонной компоновки, имеющий в основе узлы и агрегаты ГАЗ-66. Назывался он лаконично - 38АС и по армейским меркам был достаточно комфортабельным. Только выпущено 38АС было совсем немного.
Производством этих монстров бездорожья занимался 172-й Центральный Авторемонтный завод Министерства Обороны в Воронеже. Как уже упоминалось, наиболее ранняя версия такого автобуса известна под названием 38АС, разработанная в свою очередь на 38 опытном заводе в Бронницах. А наибольшее распространение получил аналогичный и более современный автобус АПП 66, выпускавшийся в Воронеже почти до конца восьмидесятых годов. Всего автобусов АПП 66 изготовлено более восьмисот штук, и их до сих пор можно встретить в различных воинских частях.
Возрождение идеи
В конце прошлого века к идее автобусов, созданных на шасси внедорожных грузовиков вернулись вновь. На РМАС "99 Курганский автобусный завод представил несколько новых разработок, самой интересной из которых, безусловно, был капотник КАвЗ-422900 на внедорожном трехосном ЗИЛовском шасси. Это транспортное средство хоть и выглядело почти как вахтовка, на самом деле являлось настоящим автобусом без перегородки между водительским местом и салоном. Этот, без сомнения, интереснейший образец в массовое производство не пошёл.
Потом возродил давно известный класс вагонных пассажирских машин Семёновский авторемонтный завод, представив на MIMS "2000 оригинальный полукапотный автобус, созданный на шасси ГАЗ-3308 Садко.
Инициативу быстро перехватил ЗИЛ, в том же 2000 году представивший собственную подобную разработку под обозначением ЗИЛ-47874А. Представляет он собой ни что иное, как обыкновенный бычковский автобусный кузов, водруженный на шасси «российского Унимога» ЗИЛ-432732 с длиной базы 4505 мм.
В подкапотном пространстве автобуса можно увидеть хорошо известный минский дизель Д-245.9, развивающий 136 л.с. Чтобы запустить двигатель в морозы, на помощь приходит электрофакельное устройство, расположенное во впускном трубопроводе, и жидкостный подогреватель. Весьма широкий диапазон тяговых усилий на бездорожье обеспечивает 5-ступенчтая коробка передач, двухскоростная «раздатка» с понижающей передачей и двухступенчатые ведущие мосты. Преодоление всевозможных препятствий, встречающихся на пути, является заслугой колёс увеличенного диаметра размером 12.00R20, вездеходных шин, внутреннее давление в которых измеряет хитроумная система, управляемая с места водителя. Нельзя забывать и о солидном дорожном просвете (330 мм) и значительных по величине углах съезда и въезда. Передний мост при переключении на пониженную ступень в коробке передач подключается автоматически. Тормозные механизмы барабанные. Автобус полной массой 8120 кг разгоняется до 70 км/ч. Минимальная устойчивая скорость - 3 км/ч.
На РМАС-2001 Горьковский автозавод на своем стенде выставил транспортное средство под названием Вепрь, которое с некоторой натяжкой тоже можно отнести к внедорожным автобусам малого класса. А вообще построенный на шасси Садко Вепрь выглядит как нечто среднее между КАвЗиком и джипом-бигфутом, однако забывать о нём не стоит.
Канадские монстры
В заключение рассказа о внедорожных автобусах хотелось бы кратко рассказать об уникумах автобусостроения.
Есть в Канаде такая фирма «Foremost». Свою деятельность она начинала в 1965 году с выпуска снегоболотоходов на широких гусеницах. Предназначалась эта техника для нефтяников. Практически сразу в гамме появились и колесные вездеходы. Чтобы было понятнее, поясню - это транспортные средства класса наших Волатов. Так вот уникальнейшим в своем роде стал один из последующих продуктов фирмы, предназначенный для экскурсионного обслуживания туристов в северных зонах - «Terra Bus». Больше ни одна компания мира ничего подобного не производит. Фотография именно этого чуда-юда поставлена заглавной в данной статье. Комментарии здесь, как говорится, излишни.
Дмитрий Гладкий
Фото из коллекции автора