Hyundai Accent второго поколения (индекс LC) дебютировал в 1999 году. Автомобиль предлагался в кузове хэтчбек и седан. В 2001 году стартовала сборка в Таганроге. Через 2 года (в 2003 году) модель пережила рестайлинг, но российский рынок ее не увидел. Из ворот «ТагАЗа» по-прежнему выезжали седаны в дорестайлинговом обличии.
В 2005 году слегка преобразилась передняя часть - хищная решетка радиатора получила более мягкие округлые формы. В 2006 году произошла смена поколений, но «Тагаз» продолжал производство седана вплоть до 2012 года.
Места в салоне Хендай Акцент достаточно, правда, задние пассажиры будут чувствовать себя стесненно. Объем багажника – всего 375 литров (321 л - хэтчбек). С другой стороны, от маленького автомобиля не стоит ждать чудес.
Седан в базовом исполнении МТ0 мог похвастаться лишь гидроусилителем руля. Центральный замок, электропривод зеркал и стекол, кондиционер и ABS были доступны в более богатых пакетных комплектациях. Подушка безопасности перепала только водителю, да и то, в самых дорогих версиях - МТ3 и АТ5 (с АКПП).
В краш-тесте по версии NHTSA (американской национальной ассоциации по безопасности на транспорте) Accent заработал 4 звезды при фронтальном и боковом ударе. Но тот автомобиль был укомплектован 4 подушками безопасности.
Двигатели
Первоначально Хендай Акцент оснащался атмосферными бензиновыми моторами объемом 1.3 л и 1.5 л. Первый устанавливались лишь ограниченный период времени. Последний - стал массовым. В 2002 году линейку силовых агрегатов пополнил 1,5-литровый турбодизель и бензиновый атмосферник емкостью 1,6 л. Ни один из этих двигателей в России официально не предлагался.
Все бензиновые моторы - представители семейства Альфа (1.6 л – Alfa II). Они являются лицензионной копией двигателей Mitsubishi серии Orion.
1,3-литровый мотор (60 и 75 л.с. / G4EH) имеет один распредвал и 12 клапанов. 1,5-литровый предлагался в двух вариантах исполнения: 12-клапанном (91 л.с. / G4EB) и 16-клапанном (102 л.с. / G4EC). Первый (с одним распредвалом) не получил широкого распространения. На рынке абсолютное лидерство за 16-клапанным агрегатом с двумя распредвалами. 1,6-литровый мотор (105 л.с. / G4ED) можно найти в машинах, ввезенных из США.
Все двигатели имеют привод ГРМ ременного типа. В агрегатах с двухвальной схемой газораспределения DOHC (1.5/102 л.с. и 1.6/105 л.с.) зубчатый ремень приводит в движение только выпускной распредвал, а впускной связан с выпускным однорядной цепью.
Цепь привода распредвалов (от 1 000 рублей) многие механики советуют менять на пробеге 100-120 тыс. км. К этому времени она нередко растягивается.
Обслуживание привода ГРМ не представляет большой сложности. Однако при замене ремня ГРМ следует обновить и помпу (от 2 000 рублей). Она может потечь или зашуметь уже через 80-110 тыс. км. А снять ее мешает привод ГРМ: один болт крепления помпы перекрывает ремень, а другой – натяжной ролик.
Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей (250 рублей за штуку). Они могут застучать после 200-250 тыс. км. Порой причина кроется в ослаблении плунжерной пружины масляного насоса. В итоге, для нормальной работы компенсаторов просто не хватает давления масла. Стоимость пружины всего 250 рублей, а для ее замены необходимо снять картер двигателя.
Спустя 100-150 тыс. км может прохудиться прокладка крышки клапанов – около 600 рублей. Через 150-200 тыс. км нередко начинает увеличиваться расход масла. Зачастую в этом виноваты задубевшие маслосъемные колпачки. Стоимость нового комплекта – 1 300 рублей, а работ по замене – от 5 000 рублей.
Штатный стартер может захандрить после 100-150 тыс. км – чаще в морозы. В большинстве случаев его можно «оживить», в противном случае за новый стартер придется выложить более 5 000 рублей. Вскоре приходится обновлять и опоры двигателя (2-3 тыс. рублей за штуку).
Нередко прогорает гофра выхлопной системы. Аналог можно подобрать за 500 рублей. Но гофра в оригинальной трубе (от 2 000 рублей) служит, как правило, намного дольше. Перебои в работе двигателя порой вызваны отказом подкачивающего топливного насоса (от 2 500 рублей) либо кислородного датчика (от 2 000 руб.).
С годами стареют и дают течь патрубки системы охлаждения и радиатор. Если во время не заметить утечки, то возможен перегрев. Последствия бывают весьма печальны – вскрытие и капитальный ремонт двигателя.
3-цилиндровый 82-сильный турбодизель объемом 1,5 л (D3EA) с системой впрыска Common Rail разработан итальянскими инженерами VM Motori. Дизельный Акцент на вторичном рынке – настоящая экзотика. 1.5 CRDi менее надежен, чем бензиновые агрегаты. С возрастом появляются жалобы на увеличение расхода масла, турбонагнетатель и топливные форсунки. Кроме того, в салоне дизельного авто менее комфортно - выше уровень шума, и ощущаются вибрации.
Трансмиссия
В пару моторам назначалась либо 5-ступенчатая механика, либо 4-скоростной автомат (A4AF3).
Механическая коробка весьма надежная. Проблем с ней практически не встречается. Завидной долговечностью отличается и сцепление – более 250 000 км. Новый комплект доступен за 4 000 рублей. А вот выжимной подшипник может зашуметь спустя 100-150 тыс. км. Эпизодические затруднения с включением передач возникают из-за закисания механизма выбора передач.
АКПП не столь долговечна, как МКПП, но при должном уходе легко проедет до первого ремонта 200-250 тыс. км. Главное, не забывать обновлять масло каждые 40-60 тыс. км. Для переборки понадобится около 50 000 рублей. Порой сбои в работе автомата вызваны обрывом проводки контактного разъема.
Ходовая
Мягко настроенная подвеска способна поглощать крупные неровности без ущерба для комфорта пассажиров. Но в этом есть и свои минусы. Кузов в поворотах сильно кренится, а управляемость заслуживает посредственных оценок, как и тормозная система. На сухом асфальте до полной остановки требуется 43,3 метра. Напомним, что современный стандарт – не более 40 метров.
Самое слабое место в подвеске – втулки стабилизатора. Порой их приходится менять уже через 20-40 тыс. км. Рычаги передней подвески (2-4 тыс. рублей) прослужат 100-150 тыс. км, а задней – более 150-200 тыс. км.
На отрезке 100-150 тыс. км могут прийти в негодность ступичные подшипники. На передней оси меняются только подшипники (1 000 руб.), а на задней – ступица в сборе (от 2 000 рублей).
После 100-150 тыс. км порой закисают тормозные цилиндры задних тормозных барабанов. Зачастую их достаточно разобрать, почистить и смазать. Новый цилиндр доступен за 600 рублей.
В машинах старше 10-12 лет необходимо обратить внимание на передние тормозные трубки. Они ржавеют под резиновым уплотнителем - в месте перехода через перегородку колесной арки. Стоимость новой тормозной магистрали – около 1 000 рублей.
Проблемы с ABS могут возникнуть из-за окисления моторчика. Он быстро приходит в чувство после прочистки.
Рулевая рейка может потребовать внимания после 150-200 тыс. км. В худшем случае ее придется заменить – от 18 000 рублей.
Кузов и салон
Кузовное железо Хундай Акцент к коррозии не склонно. Ржавчина, скорее, признак некачественно ремонта в прошлом. Тем не менее, на отдельных экземплярах старше 10 лет можно обнаружить рыжие пятна в районе задних колесных арок и порогов. Кроме того, с бамперов нередко отслаивается краска.
В отделке интерьера использован дешевый пластик, который со временем начинает скрипеть. Неважно обстоят дела и с шумоизоляцией. Ее нельзя оценить иначе, как ниже среднего. В салон проникают звуки из моторного отсека и колесных арок.
После 120-140 тыс. км может выйти из строя генератор. Зачастую отдается отделаться заменой регулятора напряжения (1 000 рублей). Если же восстановить генератор не удастся, то придется поискать новый – от 5 000 рублей.
Со временем закисает механизм привода стеклоочистителей. Появляется стук и скрип, а поводки движутся медленно и не на полный ход. Новая трапеция обойдется в 2 000 рублей.
Время от времени начинает дергаться и жужжать стрелка указателя скорости. Недуг легко устраним. Иногда встречаются сбои в работе центрального замка.
Заключение
Hyundai Accent простой и надежный автомобиль, который можно обслужить или отремонтировать за небольшие деньги в любом сервисе. Главное, не нарваться на заезженный экземпляр, поработавший в такси.
Молодой DJ Adrian Claudiu Sana с румынского RADIO CONTACT решает создать собственный музыкальный проект. Группа была названа Akcent. Первоначально это был дуэт (Adrian и Ramona Barta), их первый альбом назывался "Senzatia" ("Сенсация"), одна из песен с которого ("Ultima vara" ("Последнее лето")) стала супер-хитом Румынии 2000 года.
2001 год…
Спустя два года года состав группы был переформирован из дуэта в нынешний квартет (Ady, Marius, Mihai, Sorin). Все началось с песни "Ti-am promis" ("Пообещал тебе"), ставшей первым хитом популярного boys-band"a.
2002 год…
Выходит в свет первый (в новом составе) альбом Akcent - "In culori", в который вошла упомянутая выше "Ti-am promis", а также такие успешные песни, как "Prima iubire" ("Первая любовь") и ("In culori"). Ребята объездили
всю страну с концертами и получили премию MTV.
2003 год…
Выпущен второй альбом "100 BPM", включивший в себя хит "Buchet de trandafiri" ("Букет роз") и супер-балладу "Suflet pereche", ставшую гимном любви 2003 года!
2004 год…
2004 год принес Румынии очередной альбом Akcent "Poveste de viata" ("История жизни"). Стиль группы настолько сильно изменился, что все в один голос сказали "WOW" !!! ;) Эти романтики превратились в настоящих ночных рыцарей:) . Этот диск подарил стране еще два хита "Poveste de viata" и "Spune-mi" ("Скажи мне") и открыл новую страницу в истории группы.
2005 год…
Альбом в стиле disco "S.O.S.", включивший в себя 8 новых песен и 4 мега-ремикса от известных итальянцев на старые хиты. В альбоме есть песня "Dragoste de inchiriat", созданная быть хитом. Это румынская версия хита "Kylie".
Год взятия новых высот…. Песня "Kylie" взлетает на вершины хит-парадов многих европейских стран. Ребята отправляются в туры по Европе…
2006 год…
Следом за супер-хитом «Kylie» в европейские хит-парады врывается новый сингл от Akcent - “Jokero”. Выпускается новый альбом “Primul capitol”, собравший все хиты за историю Akcent. Ребята постоянно ездят на гастроли, выступая то тут, то там. Не обделили они своим вниманием и Россию, где были встречены очень тепло. Akcent посетили не только главные города России – Москву и Санкт-Петербург, но и многие другие города нашей страны: Альметьевск, Ноябрьск, Муравленко… И это только начало J
2007 год.
После успеха в Европе и России, Akcent не остановились на достигнутом, и уже успели подготовить новый альбом «Kings of disco», заглавной песней которого стала композиция "King of disco", обещающая стать очередным хитом.
2009 выпущен новый альбом Fara Lacrimi и песни Stay With Me и That"s My Name имели огромный успех на радиостанциях в Румынии и за пределами Румынии в таких странах как Россия, Польша, Украина, Турция, Хорватия, Греция, Литва, Израиль, Болгария, Словения, Венгрия, Сербия, Азербайджан, Иордания и Албания
Уже в 2006 году продажи Хёндай Аксент (MC)2005 — 2010 гг. находились на высоком уровне. Но в новой версии этого автомобиля производитель внес существенные изменения, затронувшие салон и, что главное, его технические характеристики.
Внешний вид Hyundai Accent (MC)2005 — 2010 гг.
Исполнение кузова Hyundai Accent 2008 имеет три вида:
- два двухдверных хэтчбека, получившие индексы GS и SE
- седан GLS.
Внешне отличить первые две комплектации представляется сложной задачей. Ведь изменения касаются только размеров дисков: GS получила 14-ти дюймовые, а SE – 16-ти дюймовые, — да подвески и наличия противотуманных фар. У автомобиля второй комплектации подвеска спортивная.
В остальном владелец Хёндай Аксент 2008 года выпуска получает стильный и отчасти «скоростной» внешний вид автомобиля. Радиаторная решетка вышла небольшого размера лишь с одной горизонтальной полосой в цвет кузова. Головные фары у хэтчбека, возможно, смотрятся не к месту, так как их форма больше подходит для седана.
- Остальные части кузова обтекаемые, боковые двери как будто «утоплены» внутрь автомобиля.
- Задние фары у хэтчбека по форме похожи на два треугольника, вычерченные слабой рукой, у седана – неравносторонний четырехугольник.
- Опять же, в хэтчбеке стекло на третьей двери, закрывающей доступ в багажное отделение, имеет небольшой размер, что ухудшает обзорность. В седане такого не наблюдается.
Интерьер Хёндэ Акцент
Салон Хёндай Аксент функциональный и простой. Такой, какой должен быть у бюджетного автомобиля. Основной отличительной особенностью данного автомобиля от конкурентов является свободное пространство для всех пассажиров: в корейской машине его предостаточно. Правда, в хэтчбеке задние пассажиры, мягко говоря, будут чувствовать себя не очень комфортно.
Приборная панель получила три пересекающихся «круга». В центральном располагается спидометр, справа находится тахометр, ну а третий «заполнен» остальными необходимыми циферблатами. Рулевое колесо можно перемещать только по вертикали. Оно хорошо отзывается на действия водителя, то есть, крутить его не составит никакого труда. Рядом с ним производитель поместил запирающийся небольшой ящичек для мелких вещей.
На центральной консоли замечаются часы, «накрытые» небольшим козырьком. Под ними два воздуховода, которые нависают над магнитолой и системой управления за климатом в салоне. Здесь же в самом низу нажав на прямую полоску можно выдвинуть подстаканники.
Регулировка боковых зеркал осуществляется с помощью электронного джостика, расположенного на двери со стороны водителя. То же самое можно сказать и стеклах, получивших электрические подъемники.
Хорошую видимость обеспечивает не только большое лобовое стекло, но и укороченный капот, позволяющий замечать даже мелкие предметы, появляющиеся на пути следования машины.
Использованный в отделке салона пластик покажется жестким для тех, кто привык ездить на более дорогих автомобилях. Боковые двери получили тканевую отделку. Багажный отсек у 340 литров, у хэтчбека – 450 литров.
Технические характеристики Хундай Асцент 2007
Хёндай Аксент 2008 производился только с 1,6 литровым четырехцилиндровым двигателем, потребляющим бензин . Он выдает 110 л.с. мощности и 144 Н/м крутящего момента. Комплектуется автомобиль либо пятиступенчатой механической, либо четырехступенчатой автоматической КПП. Время разгона до «сотни» составляет 12,3 секунды, а максимальная скорость ограничена 177 км/ч. Уровень потребления топлива в смешанном режиме находится на отметке около 8 литров при наличии «механики» и 8,5 литров – «автомата». Привод у Хёндай Аксент передний.
- Длина машины составляет 4,3 метра, ширина – 1,7 метра, высота – 1, 47 метра. Данные показатели немного изменяются в зависимости от типа выбранного кузова, а также комплектации автомобиля.
- Дорожный просвет находится на уровне в 155 мм.
- В стандартной комплектации владелец получает как боковыми подушками безопасности, так и передним надувным занавесом, что, в принципе, удивительно найти для автомобилей подобного класса.
ABS устанавливается только на хэтчбеки, для седана эту опцию придется приобретать дополнительно. По данным проведенных краш-тестов Хёндай Аксент 2008 получил удовлетворительные оценки при боковых и лобовых ударах.
Что касается управляемости, то и в этом компоненте корейский производитель справился неплохо. На ровных поверхностях автомобиль «чувствует» себя хорошо, тряски практически не наблюдается. При увеличении скорости передвижения не снижается уровень информативности рулевого колеса. И все же, при выезде, например, на грунтовую дорогу от водителя потребуется проявить недюжинное терпение, так как подвеска плохо справляется с различными неровностями.
На большинстве рынков модель заменила «Акцент» второго поколения, до сих пор выпускаемый на ТагАЗе. Причем «Верной» она называлась только в России, в остальных странах это был «Акцент» третьего поколения.
Большинство узлов и агрегатов «Верны» позаимствовано у предыдущей модели (ЗР, 2011, № 8 ), но отличия все же есть: в частности, вместо ГУРа установлен электроусилитель. Он более всего и тревожит владельцев.
КРУГОМ ПЯТЬСОТ
Механизм с окончанием 500 в коде обозначения беспокоит даже на новой машине. Он работает слишком шумно: то скрипит, то шуршит, то трещит, а то и вовсе поет соловьем. Однако до определенного момента справляется со своими обязанностями. Первые отказы ЭУРа отмечались при пробеге 50–60 тыс. км, когда руль внезапно вставал колом (чаще всего это происходило в жаркую погоду). Если скорость была невелика - считай, повезло.
Вернуть механизм в норму несложно: нужно выключить зажигание и немного передохнуть. Но отказ может повториться в любой момент!
Учитывая, что ошибка по EPS (эта аббревиатура означает ЭУР) в памяти сохранялась, дилеры меняли узел по гарантии. Правда, не всегда расторопно, поскольку ЭУР на складе мало кто держит. Зачастую поставки приходилось ждать месяцами, причем на фоне запрета эксплуатации - запись об этом делается в акте диагностики. Ради благого дела не грех и потерпеть, но… взамен снятого механизма дилеры ставили точно такой же. По сути, меняли шило на мыло - с теми же капризными резистивными датчиками моментов.
Когда у большинства машин гарантия подошла к концу, возникла другая проблема: копеечный датчик отдельно не купишь (в запчасти не поставляется), так что менять недешевый агрегат в сборе предстояло за свой счет.
КЛИН КЛИНОМ ВЫШИБАЮТ
Тогда владельцы забили тревогу, объединившись на форуме своего клуба. Оказалось, что у 38% пользователей одна и та же проблема. Это подтвердили и жители Украины - там насчитали целых 57% отказов. На Украине «Верна» (то есть «Акцент III») была более популярна. Даже продаваться начала раньше, чем у нас. Немалая часть машин использовалась в такси - с соответствующим пробегом.
Братья-славяне первыми начали борьбу за свои права, обратившись в представительство «Хёндай Мотор Украина». Дескать, признайте конструктивный дефект, влияющий на безопасность, и заменяйте бракованный узел бесплатно даже по окончании гарантии. Пусть не сразу, но справедливость восторжествовала: дилеров обязали менять механизм независимо от года выпуска и пробега при наличии ошибки в памяти контроллера. Причем устанавливали уже модернизированные агрегаты: 56300–0N502 для бензиновой версии и 56300–0N702 для дизельной. Оба - с оптическим датчиком, которому сноса нет.
А что же в России? На обращение клуба в «Хёндай Мотор СНГ» пришла отписка (полный текст см. www.. Последовал запрос редакции ЗР - представительство и вовсе воды в рот набрало, хотя за истекшие три месяца можно было и разобраться. Выходит, чем ближе к Западу, тем более цивилизованно решаются проблемы автолюбителей.
Для справки: кроме вышеупомянутых агрегатов на «вернах» изредка попадались механизмы с окончанием 501 в коде, с электромагнитным датчиком. К основной проблеме они не причастны, однако к 40–60 тыс. км нередко начинают стучать на кочках из-за недостатка смазки в промежуточной муфте. Сама смазка YSBB091105QQK вместе с работой на три порядка дешевле, чем электроусилитель, поэтому дилеры часто разводят клиента на замену ЭУРа: им так выгоднее. А вот на Украине смазку проводят без вопросов и даже восстанавливают рулевые механизмы, используя ремкомплект 56553–25000 (стоит около 300 рублей).
У ИСТОКОВ «СОЛЯРИСА»
Еще одна проблема - амортизаторы. Родные, фирмы «Мандо», не справляются с раскачкой кузова, даже будучи новыми. Особенно достается задним пассажирам. На волнах покрытия машина виляет задком, то и дело норовя сползти с траектории. Возможно, стань «Верна» более распространенной в России, на эту особенность обратили бы внимание раньше. Но, пока не появился сверхпопулярный «Солярис» с почти такой же задней подвеской (с полузависимой Н-образной балкой, похожей развесовкой и похожими амортизаторами, только установленными под иным углом), СМИ и владельцы молчали. Последние просто искали наиболее приемлемые варианты замены. Пробовали «Каябу», «Сакс», «Монро» - всё не то. Остановились на «Кони»: «8240–1115 Спорт» задние в сборе и «8610–1410 Спорт» передние. Дилеры, увы, и в этом вопросе оказались не при деле - меняли по гарантии только явно неисправные амортизаторы с подтеками.
Кроме всего прочего с родными амортизаторами почти вдвое меньше ресурс стоек и втулок стабилизатора: если с «Кони» они выхаживают под 90 тыс., то с «Мандо» едва 50 тыс. км.
Задняя подвеска, не считая амортизаторов, надежна. Тормоза в варианте без антиблокировочной системы барабанные, с нею - дисковые. Ресурс колодок - 90–100 тыс. и 60–70 тыс. км соответственно.Задняя подвеска, не считая амортизаторов, надежна. Тормоза в варианте без антиблокировочной системы барабанные, с нею - дисковые. Ресурс колодок - 90–100 тыс. и 60–70 тыс. км соответственно.
АГРЕГАТНОЕ СОСТОЯНИЕ
На российский рынок «верны» поставляли с одним двигателем - G4EE серии «Альфа». Агрегат хорошо знаком по «Гетцу» и прослыл надежным. Но порой при холодном пуске могут гулять обороты холостого хода, намекая на некачественное топливо. Проблему решают сменой пункта заправки или более радикально - заменой прошивки блока управления с базового идентификатора TFE6I41 на доработанный под российские реалии TFE6I42.
К механической коробке передач нареканий нет, чего не скажешь о сцеплении: то педаль начинает скрипеть, то выжимной подшипник загудит. Бывало, к 50 тыс. км шум становился невыносимым, вынуждая менять узел целиком. Однако случаев таких немного, все-таки до 100 тыс. км сцепление служит. Имейте в виду, что в запчасти поставляют восстановленные корзины, но заявленный ресурс они выхаживают без проблем.
В автомате регулярно меняем масло и миримся со слегка задумчивой работой агрегата. Других неприятностей не обнаружено.
Кузов стойко переносит химреагенты, ржавчины на нем практически не увидишь. Порой облезает краска с боковых молдингов и с заглушки в бампере под рым-болт, но это редкость. Бывало, дилеры в ходе предпродажной регулировки зазоров между капотом и крыльями повреждали краску на болтах петель. Поди потом докажи, что автомобиль не был в аварии! Да и дополнительная сигнализация, установленная теми же дилерами, нередко сбоит.
Несмотря на то что на базе «Верны» построен ее брат-близнец «Киа-Рио», у последнего таких проблем нет. Зато есть другие, о которых мы вскоре расскажем.
Благодарим интернет-клубы www.clubverna.ru (Россия)
и www: hyundai.com.ua (Украина)
за содействие в подготовке материала.
Приветствую всех обладателей данным авто. В этой ветке — это мое первое мнение, так что – хотите бейте, хотите нет – все как есть.
Владельцем стал еще в 2001 году, жене брал такую (акцент 1.5 мех., GT купе) двигатель SOHC 16 кл., без ABS, + спойлер — чистый кореец, но для рынка Европы (в городе их было всего 2 шт.), покупали у официального дилера у нас в г. Алматы (Казахстан) – новую (14200 зеленых). Обкатку движка я делал сам, никому не доверил (!) правильно, в щадящем режиме (смену масла 5w40 Castrol, синт.+ фильтры масло\ воздух) я делал на 900км., 4500км. (для себя, так просто) и на 10000км. – это обкатка сопровождалась медленным стартом, обороты движка не превышали 2900, без резкого торможения, максимальная скорость 70 — до первой замены масла, затем до95, тут все скучно и как надо, ну а после 10000км. пробега – понеслась, пустил за руль – жену, ну и сам временами катался у жены сердце кровью обливалось, когда я ездил за рулем так что катался с друзьями (сразу скажу, были следующие авто: от 9 до 15-ки на классике, от Королы до камрьюхи, от рафика до крузка +сейчас импрезка WRX 2000 г., аутбэк 2000г., четырехглазый 2000 г. (СУБАРИКИ И ХОНДЫ — отдельная песня души – хе-хе мои авто идолы) не скромно, но факт (обожаю драйв и оооочень люблю машины). А авто так много, т.к. семья у нас большая и машин соответственно много – разных, что-то меняем, что-то оставляем обслугой и ремонтом занимаюсь я, так что сужу объективно, ПО ДАННОМУ КЛАССУ АВТО (!) Ок, поехали про акцент: использовал его в основном для бесшабашного драйва именно в городе (достаточно динамичный, маленький, маневренный, экономный, не дорогой в обслуге) как говориться газ в пол, обороты не менее 4000 (люблю как жену – гоняю как тещу) отсюда и обслуга его соответствующая (денег не жалел), а т.к. авто на гарантии — приходилось все делать у официалов на сервисе, благо цены не большие, но ТАК ЧАСТО!!! Кстати отмечу – проблема с запчастями на него, на разбор ничего нет, да и не надо лучше, запчасти долго не живут, лучше новые, альтернатив из японского или др. качества почти нет.
Примерно на 30-35 тыс. потекли 3 амортизаторы, поменял не дожидаясь кончины на родные, рулевые наконечники, масло в коробке на синтетику CASTROL, топливный фильтр, промывка форсунок, свечи, сход\развал (тоже самое на 70.000км. пробега, охлаждающую жидкость для профилактики) Далее все по мелочи – ходовая (честно – слаааабенькая, пару наших «ямок» не больших и все – увод руля-сход\развал, стабилизатор спереди и сзади– «тоненькая палочка», жена нечаянно наехала на бордюр при парковке на скорости около «5“км. (не высокий, даже не зацепила ничего) и на тебе передний стабилизатор ушел из втулок вправо на 2.5 сантиметра увод руля замена втулок (т.к. стабилизатор проскальзывал в них), сход\развал, номано, мелочи, а не приятно на новой машине!!! Задняя пружина оооочень мягкая даже на новой машине садятся пару человек сзади по 75 кг. и кузов (”зад») до безобразия проседает жестких пружин на нее нет, где-то пружины «суплекс» есть – но я пока не парился, не надо было динамика и управление сильно зависит от загруженности один с пассажиром ок, больше, вся тугая становиться, особенно чувствуется, если сзади сидят и в багажнике пару сумок динамика куда-то уходит, управляемость становиться хуже (я не имею в виду мешок картошки и пассажиров под 100 кг.- 3 человека и все-факт есть факт динамика не та, ну, 1.5 как ни как, не говорю что ужасно, но… Про эргономику я молчу (рост 174) – в принципе ок для такого класса, пойдет, но вот сиденье кошмар спина и поясница ноет и «умоляет» о пощаде где-то через 150 км. беспрерывного драйва (не только у меня), хотя все настраиваешь правильно – «делаю зарядку за рулем»…ок. Низенькая, нет, нет цепанешь что-нибудь поставил защиту движка от десятки «легкосплавную», пришлось подрезать грамс, но оно того стоило защита легкая, прочная и закрывает весь двигло. Правда снимать приходится при ТО (не хочу дырки дополнительные делать в ней). Зимой (где-то от – 19) ходовка деревянная (первые 2-5км.)– желательно после прогрева движка, а это как минимум мин. 10-15 трогаться плавно и дать прогреться (не ловить ямы и т.д.) амортизаторы дохнут мигом от ударов при морозе (-20,-30 на скорости), проверенно, да и не только они. Так же, в морозы, начиная с —22 где-то при ветре печка не помогает, дует еле, еле теплым, согреться в машине реально трудновато, в среднем где-то не меньше 10 мин. надо, после полного прогрева движка чтоб в салоне нормальное тепло пошло, но если пойдет может и жарко стать и кислород выжжет, но это только до —25 где-то, дальше все равно прохладный воздух, а так ок (я не закрывал радиатор, можно было, но я не хотел). А до этого печка жарит ууууххххх– баня (если фильтр салонный чистый от него очень много зависит (скорость подачи воздушного потока в салон) если он забит – даже на максимальной скорости регулировки – дуть не будет меняйте почаще его или «промывайте», особенно летом вещь оооочень нужная салон не такой пыльный будет, а зимой окна не так потеть будут. Что еще из негатива можно продольная раскачка на гребенке сильная, амортизаторы и пружины работают плохо, можно слететь с траектории моментом не гоняйте на «кочках»!!! Перебирать ходовку вы будете довольно часто при активной езде по плохим дорогам (много не надо), про комфорт я молчу да и все в принципе.