Судя по шпионским фотографиям прототипов, более-менее серьёзных перемен в хорошо знакомом облике автомобиля ожидать и не приходилось, однако новый Cayenne остался на удивление похож на предыдущий. Если не считать узких задних фонарей, соединённых тонкой красной полосой стоп-сигнала, как на Panamera или 911, то разница — буквально в нюансах. Изменения в передней части можно выявить только путём непосредственного сравнения новинки с кроссовером прежнего поколения. Заметно, что чуть подретушированы фары, решётка радиатора и бампер, но на первый взгляд изменения неуловимы — видимо, дизайнеры считают, что от добра добра не ищут.
Но если силуэт, пропорции кузова и даже колёсная база остались прежними, то внутри всё сделано с чистого листа — в этом никаких сомнений нет! Интерьер ожидаемо сделан по образу и подобию нынешней Panamera. Панель приборов теперь цифровая, с аналоговым тахометром и парой семидюймовых экранов по бокам, наполнение которых можно менять на свой вкус. Как и у лифтбека, на передней панели Cayenne теперь расположен большой сенсорный дисплей мультимедийной системы диагональю 12,3 дюйма.
Разумеется, сенсорными стали и почти все кнопки на центральной консоли, но есть одно отличие — центральные дефлекторы климатической системы, которые на «Панамере» управляются с помощью сервоприводов, здесь почему-то нужно регулировать вручную. Неожиданно. Зато характерные для «Кайена» поручни на центральном тоннеле и дверях перекочевали и на новое поколение кроссовера. Салон немного увеличился в габаритах, как и объём багажника. Светодиодные фары — теперь в базовой комплектации.
Новый Cayenne построен на платформе MLB Evo, знакомой по моделям Audi Q7 и Bentley Bentayga. Все кузовные элементы, пол и передний модуль теперь сделаны из алюминия, а в силовой структуре стало ещё больше сверхвысокопрочных сталей. Снаряжённая масса кроссовера стала меньше на 65 килограммов: базовая версия весит чуть менее двух тонн — 1985 килограммов, хотя длина автомобиля едва заметно выросла на 63 миллиметра — до 4918 мм.
Пока объявлены характеристики лишь двух начальных моделей. «Просто» Cayenne с трёхлитровым турбомотором V6 мощностью 340 лошадиных сил (на 40 больше) и крутящим моментом 450 Н·м (на 50 больше) теперь разгоняется до 100 км/ч не за 7,7 секунды, а всего за 6,2. С опциональным пакетом Sport Chrono — и вовсе за 5,9 секунды. Похвально! Максимальная скорость составляет 245 км/ч. Версия Cayenne S получила 2,9-литровый битурбомотор V6 от Panamera мощностью 440 лошадиных сил (на 20 мощнее предшественника) и крутящим моментом 550 Н·м, который разгоняет кроссовер до 100 км/ч за 5,2 секунды (на 0,3 быстрее), а с пакетом Sport Chrono — всего за 4,9.
Коробка передач прежняя — восьмиступенчатый «автомат», но переключается он теперь более расторопно. Трансмиссия — постоянный полный привод с электронноуправляемой многодисковой муфтой, которая в обычных условиях передаёт большую часть крутящего момента на заднюю ось. Степень блокировки муфты и опционального заднего дифференциала с электронным управлением зависит не только от выбранного режима движения, но и скорости, угла поворота руля и даже вертикальных перемещений колёс. Подвеска — пневматическая, с трёхкамерными стойками, появились активные электрические стабилизаторы поперечной устойчивости и подруливающая задняя ось.
Кроме обычных чугунных тормозных дисков и углекерамических тормозов, появился третий вариант, самый необычный — чугунные диски с покрытием из карбида вольфрама. Как утверждает Porsche, оно увеличивает коэффициент трения и снижает количество пыли от колодок. Новые тормоза доступны лишь с самыми большими колесами диаметром 21 дюйм и отличаются от других суппортами, окрашенными в белый цвет. А ещё у нового Cayenne задние колёса впервые могут быть шире, чем передние.
В Европе продажи стартуют уже в конце года, в России — чуть позже, в январе. Первые автомобили приедут к нам лишь к лету — в мае 2018 года. В нынешнем году обещают показать версию Cayenne Turbo с 550-сильным битурбомотором V8 от «Панамеры», а также гибридную версию, мощность которой составит около 700 лошадиных сил. А вот с дизельными модификациями в связи с дизельгейтом немцы пока не торопятся.
Непростой выбор, когда в руках фирменные ключи-машинки от двух новых Porsche. Оба горят пожаром эксклюзивного алого цвета Carmine Red, оба украшены многообещающими буквами GTS. Но кто из них на самом деле достоин звания «спортивный гран туризмо»: Cayenne GTS или Panamera GTS? Ответ был найден на родине Porsche в Штутгарте и в лесах туманного Шварцвальда. Аббревиатура GTS появилась в лексиконе Porsche не вчера и даже не позавчера. Хотя смысл ее за десятки лет стал совсем другим. Если изначально GTS были гоночными автомобилями, то в наши дни это просто версии серийных Porsche с более спортивным характером. Причем степень этого «более» в каждой модели разная. Чтобы прочувствовать это, рекомендую начать с Cayenne GTS.
Новый Cayenne GTS выглядит не так агрессивно, как его предшественник. Но все равно старается произвести впечатление: «Правда, я похож на Cayenne Turbo?» Похож! У них одинаковый передний бампер и характерные четыре точки дневных светодиодов. Зато внутри GTS что соседский Cayenne S, только с логотипами GTS на порогах и тахометре, а также «аль-кантарой» на стойках кузова и потолке. В любом случае, все это настраивает на соответствующий лад хочется мчать во весь опор низкопрофильных шин на 20-дюймовом черном «литье» RS Spyder.Выезд на автобан А8, знак «конец всех ограничений», педаль газа в пол, поехали. Дополнительные 20 «лошадок», которые завелись в табуне 4,8-литрового атмосферного V8, в сочетании с измененными передаточными числами в трансмиссии, позволяют выжать «сотню» с места за 5,7 секунды. Для справки, обычный Cayenne S делает это на мгновение ока медленнее, разница в «максималке» тоже минимальная (261 и 258 км/ч, соответственно). Может, и не нужно было городить весь этот огород?
Инженеры Porsche говорят, что и не гнались за динамикой. Мол, главное, чтобы Cayenne GTS еще живее откликался на действия водителя и дарил ему еще больше эмоций от драйва. Для этого занизили подвеску, уменьшив дорожный просвет на 20 мм, а в передние стойки кузова вывели специальные резонаторы от выпускных коллекторов чтобы добавить в саундтрек двигателя побольше «низов».Cayenne GTS и правда едет бодрее «эски», но 8-диапазонный классический «автомат», даже в режиме Sport, все равно не сравнится со скорострельностью PDK. Кроме того, на скоростях «за 200» 2,2-тонная машина с высоким центром тяжести начинает требовать от водителя слишком много концентрации на процессе. Спортивный режим подвески быстро надоедает, как и навязчивый бубнеж мотора с ностальгией вспоминается уютное кресло штутгартского ресторана Cube и песни сладкоголосой Норы Джонс.Вот она, Panamera моей мечты! В отличие от Cayenne GTS, Panamera GTS унаследовала от Panamera Turbo не только внешность, включая задний раскладной спойлер, но и более мощную тормозную систему. Внутри - настоящее царство «алькантары». Она везде: на руле, спортивных сиденьях, подлокотниках и даже солнцезащитных козырьках. Великолепно!
Под капотом все тот же 4.8 V8, но еще чуть мощнее 430 л.с. Разгон с места должен занимать всего 4,5 секунды. Проверим? Ведь в Panamera GTS стоит коробка передач PDK, а на центральной консоли манит к себе кнопка Sport Plus. Удержаться невозможно включаем! Левой ногой выжимаем педаль тормоза, правой бьем по «газу». Система «launch control» понимает, чего от нее хотят, и поднимает обороты двигателя почти до 6 тысяч. Готов? Отпускай левую ногу и крепче за баранку! Процедуру можно повторять сколько угодно раз подряд - пока не надоест. Расход? Еще один приятный сюрприз. Вы не поверите, но после 500 километров автобанов и серпантинов «на все деньги» бортовой компьютер показывал около 15 литров на «сотню». Естественно, 98-го. Дело, опять же, не в секундах, литрах и километрах в час. Panamera GTS просто великолепна! Как она пишет серпантины Шварцвальда, отстреливаясь выхлопом при каждом переходе PDK на ступень вниз! Как она липнет к автобану, когда стрелка спидометра переваливает за отметку 250 км/ч! Как она оттормаживается перед очередным «выскочкой», который не умеет рассчитать дистанцию! И спортивный звук мотора здесь точно в масть!
Автомобили Porsche – это, безусловно, легенда немецкого автопрома. Автомобили этой марки всегда вызывают интерес, и новые модели 2018 года исключением не стали. При этом никого не волнует цена. По последним данным, стоимость самой дешевой модели Porsche в России составляет всего какие-то смешные 3800000 рублей.
Porsche Cayenne 2018 года
Уже совсем скоро наступит тот день, когда мир увидит новую модель от Porsche — Cayenne 2018 года. В России не так много Кайенов, но это не потому, что они плохие или нравятся только единицам, нет.
Просто они дорогие и не каждый может себе позволить приобрести Cayenne. Могу вас уверить, что если бы любой автомобиль от Порше стоил, например, как , то сегодня на дорогах мы бы видели практически только их.
Внешний вид Porsche Cayenne 2018 года
Ждать от нового Cayenne изменений в дизайне не стоит. Этот полюбился очень многим именно в том виде, в котором он сейчас есть. Его невозможно перепутать с каким-либо другим автомобилем в общем потоке.
Смотрите также:
Шкода Йети 2018 года: фото, цены Skoda Yeti в новом кузове
И это касается всех автомобилей данной марки. Еще с ранних лет компания позаботилась об уникальном и узнаваемом дизайне, который постоянно улучшался, но оставался именно тем самым, который отделяет Porsche от других автомобилей.
Видео обзор Порш Кайена 2018 года
Новая модель будет производиться на уже знакомой платформе, которая использовалась для создания Ауди Q7 и Bentley Bentayga.
Вполне возможно, что колесные арки автомобиля увеличат для дисков большего диаметра. Также стоит ожидать изменения решетки радиатора и улучшение передних фар. Что касается задней части, то в компании обещали поработать над новыми задними фонарями.
Салон Porsche Cayenne 2018 года
Если внешне кардинальных изменений ждать не стоит, то внутри все наоборот. В первую очередь изменения ждут приборную панель. Ходят слухи, что в новой модели может появиться некий элемент, позволяющий управлять различными функциями всего лишь в одно касание.
Поменяется руль. Экран мультимедийной системы увеличится до 12 дюймов, а центральный тоннель будет напичкан огромным количеством управляющих элементов и различных кнопок.
Смотрите также:
Ауди S8 2018 года: фото, цены Audi S8 в новом кузове
Поработают над улучшением комфорта пассажиров, который и так на высоком уровне, а также позаботятся о новых функциях повышения безопасности.
Технические характеристики Porsche Cayenne 2018 года
Окончательно пока неизвестно, какие двигатели будут устанавливаться на новый автомобиль Cayenne, но по неподтвержденной информации, это могут быть как турбированный 6-цилиндровый двигатель 2.9 л., так и 4.8 л., V8-атмосферный двигатель мощностью 420 л.с и крутящим моментом 515 Нм.
По подвеске и тормозам изменений не планируется – это будет все та же независимая подвеска спереди и сзади, а тормоза останутся шести-поршневыми с перфорированными дисками. Из дополнительных опций по традиции будут доступны керамические тормоза и пневматическая подвеска.
Porsche Panamera Sport Turismo 2018 года
В 2017 году в Женевском автосалоне были представлены целых 5 новых моделей из линейки Panamera. Особое внимание заслуживает именно Panamera Sport Turismo, которую можно смело назвать уникальной для своего класса.
Внешний вид Porsche Panamera Sport Turismo 2018 года
При своих немалых габаритах (5 метров в длину) Панамера Спорт Туризмо 2018 удивляет компактностью и аккуратностью. В первую очередь такое ощущение создается благодаря коротким свесам модели.
Сзади автомобиль имеет адаптивный спойлер, угол наклона которого устанавливается автоматически в зависимости от скорости и режима вождения. «Работу» спойлера можно увидеть при достижении отметки в 170 км/ч или же на режимах Sport и Sport+ при достижении 90 км/ч.
Казалось бы, теперь даже в руководстве Citroen и Subaru хороводят прагматики-экономисты, а не романтики-конструкторы. А вот в Porsche, судя по новой "панамере", власть захватили технократы. Маньяки в хорошем, инжиниринговом смысле этого слова. Мчишь по гоночному треку и понимаешь - нельзя так быстро, не естественно это, не по-людски. Слишком цепко, рьяно, с неотвратимостью рока. Не должно быть так чтоб водитель больше сомневался в собственных навыках, чем в возможностях автомобиля унижать законы физики.
Миф первый. Panamera - это тот же 911-й, только растянутый для четверых.
Всё куда сложнее. Судите сами: Porsche 911 - купе редчайшей заднемоторной компоновки и потому в нём не особо вольготно даже сидящим впереди. Не говоря уже за галёрку, где неуютно даже второгодникам. Panamera же задумывалась как симбиоз спорткара и представительского седана, то есть с ездовым характером и силуэтом первого и уровнем комфорта второго. А значит компоновщикам необходимо было с комфортном разместить четверых взрослых плюс изыскать место для их багажа. Так что разговоры про заднемоторную компоновку даже не велись - только "классика".
Миф второй. Новая Panamera - лишь фейслифтинговая версия первой.
Нет, сэкономить на запчастях не получится: у них нет ни одной общей кузовной детали. Разнятся даже каркасы. Неофит длиннее и шире, подросла и колесная база. Правда говорить о более вместительном салоне не приходится: вся 30-милиметровая прибавка (т. н. «дистанция престижа») пришлась исключительно на участок между моторным щитом и передней осью. Сей чисто стилистический термин родился в 20-е, когда о мощности автомобилей судили в первую очередь по длине их капотов - двигатели в те времена были рядными. Самое удивительное что незаметные нашему глазу 3 см дали дизайнерам необходимую "свободу манёвра" - возможность "сгладить" горб задней стойки за счёт более спрямленной линии крыши а-ля 911, так же ниспадающей едва ли не до самого бампера. Купейности силуэту дала и перерисованная подоконная линия - на задней стойке нашлось место даже для небольших окошек.
У дизайнеров давно чесались карандаши перерисовать корму "панамеры". Сильнее «завалив» задние стойки и придав подоконной линии купейный изгиб, они добились определенного сходства с каноническим Porsche 911. По крайней мере теперь ни кто не назовёт Panamera "горбатой горой".
Миф третий. В новой "панамере" как никогда много углепластика.
Действительно, стальных деталей здесь не так уж много. Но скорее из-за широчайшего применения алюминия. Если у первенца из крылатого металла были отштампованы передние крылья, капот, багажник и наружные панели дверей, то теперь - вообще вся "кузовщина". И даже каркас, сдобренный усилителями из бористой стали (они образуют «клетку» салона) и термоупрочненной стали. Иначе никак, ведь на этой же модульной платформе-матрице Modularer Standardantriebsbaukasten будут проектироваться Bentley (в первую очередь 6-метровый седан Continental), которые никогда не были лёгкими.
Миф четвёртый. В "панамере" и раньше сзади было тесно, а с заниженной крышей - и подавно.
Что ж, просторней на галёрке действительно не стало. Но эргономисты постарались всесторонне компенсировать экзерсисы стилистов. Во-первых, они изменили конструкцию самих ложементов, сделав их глубже, а посадку плотнее. Во-вторых, разместили кресла иначе плюс предусмотрели регулировку наклона спинок, длины подушек и поясничного подпора. В-третьих, изменили конструкцию потолочной обшивки, выгадав ещё какие-то "миллиметры свободы". Кроме того, пусть и чисто гипотетически, добавляют света и пространства вышеупомянутые окошки в задних стойках. В итоге пространства над головами сидящих сзади стало даже чуть больше - при моих 190 сантиметрах роста зазор составил добрые 10 см. Поскольку победить другой недостаток галёрки - неважную обзорность - не получилось, конструкторы предусмотрели для пассажиров множество возможностей занять себя в дальних поездках. К их услугам опционные планшеты, навешанные на подголовники передних кресел плюс штатная консоль, на которую выведены управление медиацентром, навигационной системой, микроклиматом, настройкой кресел и т. д. Причём на мерседесовский манер правое переднее сиденье можно сложить и упереть в бардачок, освободив ещё больше пространства.
Миф пятый. Verty-клавиши на консоли - это священный тотем, это навсегда, это ДНК марки.
В разные времена к списку морфологических признаков причисляли и диски Fuchs 4.5x15, и оппозитное расположение цилиндров, и механические КП, и особую форму руля, и т. д. Но прогресс не остановить и сегодня из всех фирменных черт остались разве что замок зажигания слева от рулевой колонки да тахометр по центру инструментария. Причём это единственная аналоговая шкала в кокпите - всё остальное строго виртуально. Так, центральное место на торпедо занимает 12,3-дюймовый планшет медиацентра Porsche Communication Management с помощью которого можно настроить абсолютное большинство функций автомобиля.
Да, в момент своего дебюта консоль с Verty-клавишами и выглядела шикарно, и работала отменно. И даже когда миром окончательно завладели смартфоны, подобное решение всё ещё оставались уместными - эдакое фрондёрство, приверженность классическим решениям, часто встречающееся именно на автомобилях представительского класса. Как и в случае с RR, до последнего отказывавшегося утапливать дверные ручки - мол, швейцарам так удобней распахивать и захлопывать массивные «ройсовские» дверцы. Но всё оказалось куда прозаичней: в Цуффенхаузене просто ждали появления подходящих технологий. И сделали ставку на "реагирующую" сенсорную панель - при нажатии на ту или иную виртуальную кнопку она подаётся на миллиметр-другой, подтверждая команду лёгкой рябью. И теперь вместо кнопок, клавиш, крутилок - сплошь тачскрин-дисплеи. Даже сзади, где из аналогового прошлого остались лишь ручки регулировки вентиляторов и громкости Hi-end-акустики от берлинского кудесника Удо Бурместера.
Миф шестой. Это уже не спорткар для требовательного водителя, а гаджет и раб мобильных приложений.
Что ж, электроники во второй "панамере" действительно много. Больше чем в любом другом Porsche. Например, тот же центральный дисплей РСМ оснащается LTE-модемом и SIM-картой, дружен с программами Google Earth и Google Street View и поддерживает Apple CarPlay. То есть посредством iPhone и Apple Watch можно дистанционно закрывать-открывать двери, диагностировать состояние автомобиля и определять его расположение. Что особенно удобно на больших парковках возле моллов и аэропортов.
Но РСМ позволяет настраивать не только вспомогательные сервисы, но и выбирать режимы работы шасси. Которое выглядит чудом мехатроники. Супермозг 4D Chassis Control управляет всем что относится к подвеске, а это целый легион систем. Тут и уже привычные нам ассистенты вроде АБС и ПБС, и полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой подключения передней оси, и позаимствованный у того же Porsche 911 подруливающий механизм задних колёс.
Миф седьмой. Конструкция подвески не изменилась.
Что ж, архитектура и материал подвесок действительно остались прежними: они всё так же алюминиевые, на двойных поперечных рычагах спереди и на пяти сзади. Но вместо гидравличических стабилизаторов применена куда более быстродействующая "электромеханика", компенсирующая крены. Сами пневмостойки так же абсолютно новые: с увеличенным рабочим объемом (+60%) и тремя камерами вместо одной спереди и двух сзади. Что, по словам создателей, позволяет подвеске адаптироваться практически под любые дорожные условия. В чём ей активно помогает новый круиз-контроль Porsche InnoDrive, учитывающий рельеф местности.
Миф восьмой. Все три двигателя на самом деле не новые, а позаимствованы у Audi.
Их даже не три - ведь существует ещё и гибридная версия. Правда в том, что они действительно созданы не на пустом месте - VW Group такое допустимо только по отношению к Bugatti. Всё остальное проектируется модульно, то есть с возможностью дальнейшей адаптации под ту или иную конструкторскую школу или философию бренда. Не говоря уже про "внутреннюю миграцию" (в пределах одного бренда) узлов и агрегатов. Вот и мотористы Porsche создавали двигатели не на пустом месте. Так, оба бензиновых мотора (V6, 2894 куб. см, 440 л. с., 550 Нм и V8, куб. см, 3999 550 л. с., 770 Нм) конструировались по схожей рецептуре - с 90-градусным углом развала алюминиевых блоков, между которыми вкомпанованы двухпоточные турбокомпрессоры. У обеих моторов аналогичная конструкция системы впрыска - непосредственная, с форсунками по центру камер сгорания. Плюс по квартету распредвалов с цепным приводом — каждый со своим фазовращателем. И с системой Audi valve lift с двойными кулачками, сдвигаемыми соленоидами. У бензиновых моторов совпадают даже хода поршня - по 86 мм. Но V8 как более прожорливый из всей троицы оснащается системой отключения половины (2-3-5-8) цилиндров.
Адептам солярки, которых с каждым годом всё больше, адресуется дизель с парой последовательных турбокомпрессоров (V8, 3956 куб. см., 422 л. с., 850 Нм), позаимствованный у Audi SQ7. И основательно перенастроенный - под капотом флагманского внедорожника он выдавал 435 л. с. и 900 Нм благодаря дополнительному электрическому нагнетателю.
Лаунч-контроль в буквальном слове выстреливает "панамерой" в пространство. Какой бы чудовищный момент не был на колёсах, разгон происходит по мотоциклетному линейно, без какой либо суеты и ненужной пробуксовки.
Миф девятый. Серийная Panamera проехала круг по "Нордшляйфе" за 7 минут 38 секунд.
Этот пункт не очень понравится Porsche, но из песни слов не выкинешь. Да, такой результат - это очень, очень быстро для 2-тонного хетчбека. Но нас смутил не хронометраж, а серийность рекордсмена - мол, результат показан на таком же автомобиле, который можно купить в салоне. Но вы выдели хоть в одном автосалоне "панамеру" с каркасом безопасности и гоночными ковшами? Согласны, "Северная Петля" - весьма опасная трасса, по краям которой "растут" самые крепкие в мире отбойники. И подавляющее большинство производителей ставят рекорды именно на авто со стационарными каркасами безопасности. Забывая упомянуть что такие «клетки» устанавливаются при полной разборке автомобиля, а иногда ещё и при срезанной крыше, что увеличивает стоимость минимум на треть. И что на этот каркас замыкаются вся силовая структура, то есть автомобиль становится жёстче на кручение как минимум на 50%. Что в условиях изрезанного рельефа "Нордшляйфе" и c его множеством профилированных поворотов даёт ощутимое преимущество над действительно серийными моделями. Но, повторимся, большинство рекордов поставлены на «закаркашеных» автомобилях.
Panamera Turbo проехала круг по "Северной Петле" «Нюрбургринга» за 7 минут 38 секунд. То есть так же быстро как Porsche 911 Turbo предыдущей, 997-й генерации.
Миф десятый. У новой "панамеры" чуть ли не бундесверовская система «ночного дозора».
Действительно Panamera стала первым Porsche с подобной опцией и технологии действительно базируются на военных. Но только в общих чертах - вряд ли Бундесвер будет использовать столь дорогие и миролюбивые технологии как гибкий световой пучёк, обученный не ослеплять водителей встречных и попутных машин. Если тепловизор (его дальнозоркость превышает 200 метров) идентифицирует на дороге пешехода или любое достаточно крупное теплокровное животное, то импульсно подсветит объект плюс выводит на экран его изображение с передней камеры.
Первыми панику подняли британцы. Профильные издания наперебой принялись сообщать о том, что компания Porsche больше не будет выпускать автомобили с дизельными моторами. Хотя в сообщениях и содержался дословный ответ представителя немецкой компании: «Дизельные двигатели традиционно играют вторичную роль для Porsche. Компания не разрабатывает и не выпускает такие моторы самостоятельно. С учетом того, что в настоящее время растет интерес к бензиновым и гибридным моделям, а также принимая во внимание консультации с властями по поводу обновления программного обеспечения, компания изменила производственные планы и с 15 февраля прекратила производство модели Macan S Diesel. Это означает, что новые заказы на такие машины не принимаются, а все сделанные ранее - выполнены».
Действительно, логика в выводах о полном отказе Porsche от дизелей есть. Кроссовер Macan до последнего времени оставался единственной моделью, имеющей двигатель на тяжелом топливе: у нового Кайенна такая модификация пока не появилась, а хэтчбек Panamera второго поколения в исполнении 4S Diesel был снят с производства в августе прошлого года - всего через девять месяцев после начала выпуска.
Но обратите еще раз внимание на ключевую фразу: «Компания не разрабатывает и не строит такие моторы самостоятельно». Двигатели V6 3.0 TDI с софтом для манипуляций показателями выбросов вредных веществ, производимые фирмой Audi, стали причиной гонений на дизельные Porsche: в некоторых странах их попросту запретили продавать. Поэтому с учетом реальной угрозы штрафов и отзывных кампаний продолжение выпуска таких автомобилей просто не имеет смысла. Более того, прошлой осенью руководство Porsche даже потребовало у Audi за «нечистые» моторы в сумме 200 миллионов евро.
Новый Porsche Cayenne обзаведется дизелем к концу 2018 года
И все же, как пояснили Авторевю в компании Porsche, речи о полном сворачивании дизельной программы нет. В данном случае это лишь прекращение производства последней модели с прежним мотором V6 3.0 TDI. О работе над дизелем для нового кроссовера Porsche Cayenne и никаких сообщений о приостановке этого процесса обнародовано не было. А параллельно с Кайенном, по логике, новый мотор вполне может появиться и на других моделях фирмы - Макане и Панамере.
Тем более что, например, в России отказ от дизельных кроссоверов мог бы серьезно повлиять на продажи автомобилей Porsche. В 2017 году доля дизельных версий Макана у нас составила 47% от общего количества реализованных машин, а Кайенны с мотором на тяжелом топливе и вовсе выбирают четверо из пяти покупателей.