Какой смысл рассуждать о размерах, четкости и детализации дисплея мультимедийной системы, если процесс руления не вызывает эмоций? И зачем тебе виртуальная приборная панель, где спидометр и тахометр могут производить рокировку или вообще исчезать, уступая место навигации, если тачка не горяча?! Но в случае с F-PACE , первым вседорожником в истории Jaguar, пусть все это будет, и даже больше, потому что он - едет, и еще как!
В компании называют его самым практичным спортивным автомобилем марки. Но кроссовер по определению должен обладать этим качеством, иначе кому он нужен. От него ждут чего-то большего. F-PACE ожидания оправдал. А раз так… Почему бы ему и в самом деле не козырять своей практичностью, когда азарта хоть отбавляй!
Тест-драйв этого кросса вверг нас в состояние внутреннего подъема и проходил в обмене междометиями размером с трехметровый восклицательный знак. Ах, какая машина! Давно не попадалось ничего такого, что понравилось бы сразу и безоговорочно, целиком и в деталях. Сдается мне, что некоторые господа из Jaguar Чехова почитывают, потому что в этом кроссовере, как и в человеке, все прекрасно: и «лицо», и «одежда», и даже «душа», а она у него есть. Можно, конечно, не погружаться в метафизику, но без нее здесь, похоже, не обошлось - настолько душевным получилось общение.
Посмотрите на F-PACE - спереди, сбоку, сзади. Не кажется ли вам, что дизайнеров следует искупать в море комплиментов? В самом деле, несмотря на внушительные габариты - длина, ширина, высота, колесная база новинки равны соответственно 4731, 1936 (без зеркал), 1652, 2874 мм, совершенно неожиданный клиренс в 213 мм, машина не выглядит большой, громоздкой, подавляющей своими размерами. Она сохранила «кошачью» грацию, визуально напоминая F-Type , и смотрится на редкость гармонично, когда ни отнять, ни прибавить уже ничего нельзя.
Мощная решетка радиатора, огромные воздухозаборники, сдвинутая максимально назад кабина, длинный рельефный капот… Силуэт, обводы тщательно выверены, отсюда и весьма достойный коэффициент аэродинамического сопротивления 0,34, достигнутый, как утверждают разработчики, исключительно благодаря тщательно продуманной конструкции кузова. Динамика присутствует даже в статике: F-PACE напоминает хищника, который приготовился к прыжку.
И он свой прыжок сделал: когда Jaguar Land Rover объявил о том, что создаст кроссовер, на него обрушился шквал возмущения, компанию обвиняли в предательстве интересов поклонников марки, которые в принципе не могли представить появления вседорожника в модельной линейке «Ягуара». Но он игнорировал все выпады, прислушавшись к требованиям рынка, и, поспешая не торопясь - иногда это полезно, шел к своей цели. И где теперь критики?
Кросс явно удался, он имеет все шансы стать одним из самых продаваемых SUV. Ему не придется долго искать место за «столом семи морей», где уже все, казалось бы, поделено между Porsche, Mercedes-Benz , BMW, Audi, Lexus и другими игроками, давно утвердившимися в популярном сегменте. Потому что с такими козырями, как эффектная и в то же время благородная внешность, стильный и просторный салон, очень убедительная в своих возможностях моторная линейка, выдающаяся плавность хода и управляемость, в предбаннике не засиживаются. Флеш-рояль, господа! Чем ответите?
Audi Q5, Mercedes-Benz GLC, BMW X4, Porsche Macan… По перечисленным выше позициям F-PACE им не уступает, а кое-в чем и превосходит. «Макану» удалось задвинуть всех по динамике (5,2 секунды до первой «сотни» с 3-литровым 340-сильным V6), но он же и дороже - в начальной комплектации - 3 686 000 рублей. С топовым 380-сильным мотором F-PACE отстает на мизерные 0,3 секунды. Всего-то! Но у него же есть и преимущества: больше практичности, больше простора в салоне, например.
А на фоне других конкурентов он изначально смотрится выигрышнее, в том числе, по габаритам и параметрам геометрической проходимости. Еще F-PACE - один из самых легких автомобилей в своем классе: боковые панели, капот, крылья выполнены из «крылатого металла», доля которого составляет 81 процент, то есть на сегодняшний день это - самый алюминиевый из всех «Ягуаров», облегченная архитектура которого обеспечивает практически идеальное, в пропорции 50:50, распределение массы по осям.
Кроме того, в его арсенале имеется оружие, которое делает автомобиль более доступным, а именно - 2-литровая рядная дизельная «четверка» семейства Ingenium. Это - новая линейка двигателей Jaguar Land Rover, для которой характерны высокая производительность, завидная экономичность, низкий уровень выбросов СО2. Моторы имеют полностью алюминиевую конструкцию (в среднем минус 20 килограммов веса) и оснащены рядом интеллектуальных технологий, например, системой адаптивного охлаждения двигателя, управляемой компьютером и активируемой только при необходимости. За оптимизацию крутящего момента на «низах» и максимальное увеличение пиковой мощности отвечает система турбонаддува с изменяемой геометрией турбины. В итоге - 180 л.с. и тяга в 430 Н.м, которая снимается в диапазоне 1750 - 2500 об/мин. С такими данными F-PACE разгоняется от 0 до 100 км/ч за 8,7 секунды, вполне приличные для кроссовера массой от 1775 кг. Соответственно, и цена стартует с 3 289 000 рублей, что для автомобиля такого класса и вправду выглядит заманчивым предложением.
Оставим 180-сильный вариант для «разогрева», хотя и с ним не заскучаешь. Обратимся к злой V-образной дизельной «шестерке», которая развивает мощность 300 л.с. и просто убивает своим крутящим моментом в 700 Н.м, достигаемым (внимание!) при 2000 оборотах! Этот агрегат оснащен системой впрыска топлива под высоким давлением (HPCR) и системой последовательного турбонаддува, которая обеспечивает более равномерную и быструю подачу мощности при любых оборотах и предусматривает двухэтапное охлаждение водой. «Сотка» берется всего за 6,2 секунды, однако и это не предел.
3-литровый бензиновый V6 с нагнетателем, как и в модели F-Тype , доступен в версиях 340 и 380 л.с., однако агрегат подвергся некоторым доработкам, продиктованным спецификой F-PACE . Для компактности нагнетатель Roots с двумя винтовыми валами устанавливается в развале блока цилиндров. В сочетании с непосредственным впрыском, фазовращателями на впуске и выпуске, поршнями из легкого сплава с кольцами сверхнизкого трения он и обеспечивает заявленные производительность и эффективность. 450 Н.м крутящего момента снимаются в обеих версиях при 4500 об/мин, но в динамике имеются «разночтения»: разгон до 100 километров в час составляет 5,8 и 5,5 секунды соответственно. Вроде бы, для кроссовера такая прыть необязательна, однако F-PACE , и Jaguar настаивает на этом, прежде всего - спортивный автомобиль, для которого быстрый старт имеет значение.
Несмотря на всю свою мощь, этот кросс не плещет литрами направо и налево: с бензиновым мотором, независимо от версии, расход в смешанном цикле составляет 8,9 литра. Дизельному V6 по паспорту требуется 6 литров, но самым экономичным остается, конечно же, 2-литровый агрегат, потребляющий в городском - 6,2, комбинированном - 5,3, а в загородном цикле - 4,7 литра на 100 километров пути.
Совершив столь подробный экскурс в подкапотное пространство, что в случае с этой машиной просто необходимо, попробуем рассказать о том, как вел себя F-PACE в городе, на трассе и в этом самом «смешанном цикле». Без междометий и эмоций. Совсем. Хотя куда там… Дух перехватило сразу, как только спустились от дилерского центра на рокадку и, чтобы сходу вписаться в основной поток, чуть-чуть придавили педаль акселератора. Это «чуть» вжало нас в спинки сидений. Пока не очень сильно, но с обещанием более тесных контактов.
Нет, такое, конечно, следовало ожидать, все-таки тестовый автомобиль был представлен версией R Sport. Об этом свидетельствовали шильдики в нижней точке трехспицевого руля, на порогах и крыльях, огненно-красный цвет кузова, 19-дюймовые диски Bionic с 5 сдвоенными спицами и с отделкой Diamond Turned. Еще - передний и задний бамперы R Sport, спортивные сиденья с отделкой перфорированной кожей Taurus, фоновое освещение интерьера, черные глянцевые релинги на крыше, некоторые другие элементы экстерьера и - 340-сильный V6.
Позже выяснилось, что «огненно-красный» - это Italian Racing Red, самый провокационный из шестнадцати цветов окраски кузова. Он первым послал сигнал боевой тревоги, к которому, если честно, мы с коллегой не очень-то прислушались. Поэтому и были застигнуты немного врасплох неуемным темпераментом машины.
Вырвавшийся на волю F-PACE так и норовил пуститься во все тяжкие. И вот вопрос: зачем в городе такая мощь, азарт и спортивная злость? Ничего нового, пожалуй, не скажу: чтобы точно и никому не мешая совершить нужный маневр. Разумеется, не входя в конфликт с ПДД, которые мы уважаем и всегда стараемся соблюдать.
Управлять F-PACE без эмоций совершенно невозможно, особенно за городом. На прямой и в поворотах рулится легко и точно. Его усовершенствованная подвеска - своего рода собирательный образ шасси седана , спорткара . Кстати, в Европе автомобиль доступен в задне- и полноприводном исполнении. Для России зарезервирована формула 4×4 и только она одна. В нормальных погодных условиях 90 процентов крутящего момента передается на заднюю ось, но когда требуется, электронноуправляемая гидромуфта за 165 миллисекунд перебрасывает до 50 процентов тяги, а при нестабильности дорожных условий - все 90, на передние колеса.
Задний привод очень помогает в виражах, не давая сойти с траектории и заправляя автомобиль внутрь поворота. Попробуем резче действовать рулем. Вот! Корма чуть вильнула в сторону, но тут же была отловлена системой Torque Vectoring, которая отвечает за контролируемое независимое торможение заднего и переднего внутренних колес, обеспечивая баланс вращающих сил, действующих на автомобиль. Она повышает управляемость в самых крутых поворотах, что и требуется спорткару.
Да, но у нас же кроссовер… А вот он такой, исключительно ладный, крепко сбитый и хорошо обученный. Передняя двухрычажная и задняя многорычажная подвески были, как уже отмечалось, несколько модернизированы, в частности интегральная многорычажка спроектирована таким образом, чтобы отдельно управлять поперечными, продольными и вертикальными силами, действующими на подвеску, повышая и управляемость, и комфорт, причем некоторые ее компоненты были выполнены из алюминия методом ковки или полого литья. Передняя также была усовершенствована и усилена опциональной системой Adaptive Dynamics, которая постоянно отслеживает положение руля и движения кузова, считывая дорожные условия и регулируя настройки амортизаторов. Все сделано для того, чтобы автомобиль демонстрировал отменную устойчивость, плавный ход не замечал асфальтовой гребенки, выбоин, довольно внушительных продольных трещин, одну из которых мы как раз и зевнули. И что же? Вообще ничего!
В самом деле, искать бездорожья не пришлось, оно само, без спроса, заявило о себе таким раздолбанным асфальтом, такими безбожными рытвинами и ухабами, что поиски проселка, подходящего для демонстрации вседорожных возможностей F-PACE , отпали сами собой. «Проселок» сам нас нашел, причем, в городе, когда мы извилистыми тропами обходили длиннющую пробку на проспекте Гагарина. Что-то преодолевали почти ползком, иные препятствия - активным рулением и на нормальной для дворов скорости, лишь слегка притормаживая. Никакой «барабанной дроби», пробоев подвески, вибраций, клевков. На «выходе» - ощущение комфорта и полное взаимопонимание с автомобилем, который вовремя заныривал в неожиданные, под 90 градусов, и очень узкие повороты, легко разъезжаясь со встречным потоком.
Не одни мы такие умные, кто-то обходил пробку в противоположном направлении, из-за чего
правыми колесами постоянно приходилось цеплять обочину. Система Torque Vectoring и здесь выручила пару раз, когда приходилось резко тормозить в «виражах», слегка присыпанных песочком и мелким гравием, от которых только и жди разных неприятных штук. Против них, впрочем, есть еще одно эффективное противоядие - система адаптации к дорожному покрытию ASPC, которая работает как внедорожный круиз-контроль и активируется соответствующими кнопками - задаешь скорость от 3,6 до 30 километров в час и рули в свое удовольствие: система будет поддерживать нужную скорость, обеспечивая максимальное сцепление с проблемным покрытием.
Попался нам и довольно длинный полноценный гравийный участок (забыли, видимо, асфальт положить), плохо укатанный, с небольшим перепадом высот и увесистыми «камешками». Подвеска отработала его на пятерку с жирным плюсом. Чтобы быть правильно понятым: вовсе не хочу сказать, что вокруг нас все качалось, а мы ехали не шелохнувшись, просто все наши перемещения по грунту, щебенке, асфальтовым прелестям не были зубодробительными, и мы на два голоса не переставали нахваливать просто замечательную работу подвески, а еще - очень достойную шумоизоляцию F-PACE .
В «динамичном» режиме мы уже конкретно вжатыми в сиденья спинами почувствовали, как меняются настройки автомобиля: ускоряется реакция на «газ», тяжелеет руль с электроусилителем (но не так, чтобы очень и для F-PACE это даже хорошо), быстрее отщелкиваются передачи. В этот момент - при переходе на Dynamic - включается красная подсветка панели приборов, а спидометр и тахометр меняются местами - обороты выставляются по центру, а скорость - справа. Интересная фишка. Причем, уже на двух - двух с половиной тысячах двигатель готов выдать едва ли не все, на что способен. Кажется, что с этого момента и начинается настоящая езда. Но что, если перевести селектор 8-ступенчатого «автомата» ZF в положение «S» и переключаться подрулевыми лепестками? Машина становится еще азартней. Драйв в квадрате, переходящий в полный кайф…
Между прочим, виртуальная «приборка», к которой мне пришлось некоторое время привыкать (ну как же без эстетики колодцев с утопленными в них аналоговыми циферблатами?!) доступна только с информационно-развлекательной системой InControl Touch Pro, располагающей 10, 2-дюймовым сенсорным экраном на центрально консоли, работать с которым легко, удобно, быстро и приятно.
Хотя моему, помешанному на гаджетах коллеге, показалось, что можно еще быстрее. Меня же все устроило, особенно навигация, которая и графически выглядит интересно, и предупреждает о дефиците топлива в баке, и «наводит» на заправки на том участке дороге, где топливо может закончиться полностью.
Но вернемся к виртуальной приборной панели. Тут все организовано так, что ни на что особо-то и не отвлекаешься - настолько удобен алгоритм управления различными функциями: можно быстро отключить режим Start/Stop, появляющуюся при открывании дверей подножку, если она не нужна, задать температуру в Фаренгейтах, если везешь друга-иностранца, «разметить» спидометр в милях, сделать его цифровым… Все просто, а главное - интуитивно понятно.
Хотелось бы иметь больший ход лифта водительского сиденья, но это - индивидуальное пожелание. Само же оно очень удобное: отменно держит спину и имеет хорошо развитую боковую поддержку. На заднем диване - раздолье: три пассажира разместятся, не мешая друг другу. Правда, тому, что в середине, «достанется» центральный тоннель… Однако такие показатели, как пространство для ног и коленей, составляющее на «галерке» 945 и 65 мм, высота салона 1007 мм спереди и 977 мм сзади почти сводят на нет это вынужденное неудобство.
В остальном, пожалуй, не к чему придраться. Три розетки на 12 Вольт (две в салоне, одна в багажнике) - вряд ли перебор. В определенных обстоятельствах они могут пригодиться одновременно. А есть еще несколько «зарядников», разъемы для различных устройств, полочки, кармашки.
Одно из главных достижений - багажник объемом 650 л, правда, его нам не видать, поскольку в Россию автомобили поставляются с полноценным запасным колесом, съедающим 140 с лишним литров. Итого 508, а при полностью сложенных задних сиденьях - 1598 литров полезного объема.
…Что мы, прежде всего, стремимся получить от автомобиля? Ну, конечно же, ощущение скорости, пусть и в рамках дорожного катехизиса. Если этого нет, остается довольствоваться новейшими электронными системами, разного рода гаджетами и прочими достижениями автомобильного прогресса, большинство из которых, по большому счету, не нужны, потому что драйва они не заменят. Могут только дополнить. И тогда - счастье! То самое счастье, которое ты ощущаешь, когда все у тебя получается, как это и произошло с F-PACE .
- На конвейере с 2015
- Класс K1
- Тип кузова 5-дверный кроссовер (SUV)
- Сборка
- Платформа iQ
- КПП 6-ст. механика | 8-ст. автомат
- Привод задний | полный
- Подвеска двухрычажная спереди и многорычажная Integral Link сзади
- Тормоза
- Цена 3 610 000 - 5 580 000 рублей
ДВИГАТЕЛИ
| Объем |
мощность л.с. при об/мин |
Крутящий момент Н*м при об/мин |
расход л/100 км трасса / город |
разгон сек. |
макс. скорость |
| 2.0d | 180 / 4000 | 4,5 / 5,7 | 8,9 | 209 | |
| 3.0d | 300 / 4000 | 5,6 / 6,9 | 6,2 | 241 | |
| 3.0i | 340 / 6500 | 7,1 / 12,2 | 5,8 | 250 |
Jaguar F-Pace (Ягуар F-Pace) - 5-дверный кроссовер класса "К1". Мировая премьера серийной версии модели состоялась на автосалоне во Франкфурте в сентябре 2015 года.
Силовые установки на момент запуска: 2,0-литровый дизель мощностью 180 л.с. в паре с механикой (полный/задний привод) или автомат с AWD; 2,0-литровый бензиновый производительностью 240 л.с. (AWD/RWD); 3,0-литровый дизель рассчитанный на 300 л.с. с автоматом и AWD; знакомый 3,0-литровый бензин(340 л.с. и 380 л.с.) с автоматической коробкой и AWD. Последний в силах преодолеть отметку в 96 км/ч за 5,1 секунды.
Jaguar F-Pace построен на модульном алюминиевом шасси, общем с седанами XE и XF. Согласно «паспортным» данным, даже самый мощный F-Pace с мотором V6 весит меньше 2-х тонн: 1 861 кг. При том, что кроссовер Jaguar вышел крупнее основных конкурентов: Mercedes GLC и Porsche Macan. Объем багажника «практичного спорткара» — именно так кроссовер именуют в Jaguar — равен 650 литрам.
Салон нового F-Pace отделан в духе современных Ягуаров. Салон машины вмещает пять посадочных мест. Приборная панель представляет собой один большой (12,3 дюйма по диагонали) ЖК-дисплей. Второй экран размером от 8 до 10 с лишним дюймов венчает центральную консоль.
Jaguar F-Pace. Цена: 3 289 000 р. В продаже: с 2015 г.
Mercedes-Benz GLC. Цена: 3 190 000 р. В продаже: с 2015 г.
Наш фоторедактор неимоверно рад. Не так часто на тест попадаются автомобили одного цвета. Да не просто одного, а белого. Да, белый действительно лучше всего отражает действительность, и именно в нем машины выглядят точно так, как их задумывали дизайнеры. Это уж потом, окрашивая автомобиль в разные цвета, можно визуально увеличить или уменьшить габариты, сделать строже или же, наоборот, добавить легкости, а можно и вовсе завуалировать огрехи, облив машину «хамелеоном». Но белый есть белый - в нем дизайнерская задумка обнажена до предела.
Зачастую этим пределом является корпоративный стиль. Вот и стараются художники, лезут из кожи вон, чтобы каждая новая модель была по-своему неповторима, но в то же время имела общий стиль. И ой как жалко в этом ключе дизайнеров Mercedes-Benz. При таком обилии моделей сделать что-то запоминающееся, да и попросту красивое, довольно сложно. Тем не менее им это из раза в раз каким-то образом удается. Не всегда идеально, конечно, но в большинстве случаев из-под их электронного пера появляются интересные экземпляры. И Mercedes Benz GLC яркий тому пример. В этом автомобиле неплохо уживаются как корпоративный стиль, так и индивидуальность. А он сам эффектно смотрится как на фоне виллы, так и на фоне песчаного карьера.
Художникам из Jaguar повезло куда больше. Во-первых, сам по себе модельный ряд у этой компании не так велик, как у Mercedes-Benz, всего-то пять моделей. А во-вторых, кроссовер в этой линейке всего один - он сам. И то, что его рисовали с особой тщательностью, видно сразу. Оплошать значит убить. Убить интерес к кроссоверам от Jaguar раз и навсегда. Вот и вырисовывали они каждую грань, каждый завиток, создавая единственный и неповторимый стиль автомобиля, при этом не забывая о родословной. В результате Jaguar F-Pace действительно выгодно отличается от кроссоверов других компаний, и от Mercedes-Benz в частности. Если переложить ассоциативный ряд на морскую тематику, то F-Pace на фоне GLC - словно спортивная яхта на фоне прогулочной. Они обе дороги, обе красивы, но обводы немного динамичнее, да и паруса на спортивной заметно больше.
А парус, точнее говоря, мощность двигателя, у Jaguar действительно чуть больше, чем у Mercedes-Benz. (Мы специально взяли на тест не топовые комплектации автомобилей, и нам было очень интересно, как они себя ведут, когда под капотом не раздутые до предела бензиновые версии, а дизели. Способны ли эти скромные трудяги обеспечить машинам те уровень комфорта и динамику, которые ожидаешь, раз уж платишь такие деньжищи.) При схожем объеме двигателей мощность дизеля у Jaguar F-Pace составляет 180 л. с., а у Mercedes Benz GLC - 170. Но разница в 10 «лошадок» практически не сказывается на динамических характеристиках машин. Более того, менее мощный Mercedes обходит Jaguar по таким позициям, как разгон с места до сотни и максимальная скорость. Впрочем, заметить эту разницу вы сможете лишь тогда, когда проведете комплекс замеров в идеальных условиях. На практике же машины оказались идентичны по этим характеристикам. Во всяком случае, нам заметить разницу не удалось, и «ехали», как сейчас принято говорить, машины совершенно одинаково.
А вот то, что шумоизоляция у Mercedes Benz GLC лучше, не заметить было невозможно. Здесь можно совершенно спокойно разговаривать как с передним пассажиром, так и с теми, кто сидит сзади. В Jaguar спереди тоже шума не много, но чтобы пообщаться с обитателями второго ряда, приходится напрягать голос либо им придвигаться к переднему ряду. Шум в F-Pace удивительным образом в большей степени локализуется именно в районе второго ряда сидений. Вероятно, это происходит из-за того, что на втором ряду места больше именно в Jaguar F-Pace, и звуковым волнам есть где разгуляться. Человек со средним ростом может буквально сползти по сиденью вниз и при этом едва упереться в передние спинки. В GLC на втором ряду места чуть меньше, но за счет более вертикальной посадки места хватает и тут.
Панорамный люк в крыше в данной комплектации это опция и опция не из дешовых. Впрочем с ним в салоне намного комфортней
Визуально интерьер Jaguar скромен. И хотя характерная для машин с Туманного Альбиона чопорность здесь присутствует, все же смотрится он намного проще, чем у Mercedes. Впрочем, не будем забывать, что у нас на тесте была не самая дорогая версия F-Pace, и судя по тому, что мы видели на машинах подороже, они существенно отличаются от нашей, почти базовой. Не самым навороченным был и GLC, но интерьер у него выглядел куда дороже, в первую очередь за счет ярусного дизайна панели приборов. Именно она создает ощущение восторга, посещающего каждого, кто впервые заглядывает в салон машины. Это уже потом начинаешь разбираться в большом количестве клавиш под дефлекторами воздуховодов, искать селектор коробки передач и удивляться, почему водительское сиденье, в отличие от пассажирского, имеет ручную продольную регулировку, а не электрическую. Но поначалу интерьер просто очаровывает.
Кстати, о селекторе коробки передач. У Jaguar F-Pace он тоже нетрадиционный. Вместо привычной ручки на панели приборов расположена шайба. Она выезжает из своего гнезда с запуском двигателя, и вращая ее, вы переводите 8-ступенчатую коробку в знакомые режимы. На GLC коробка, к слову, 9-ступенчатая, о чем узнаешь, когда начинаешь перебирать передачи подрулевыми лепестками. Отсчитать, сколько передач перещелкнула автоматика без вашего участия, практически невозможно, потому как происходит это плавно. На Jaguar передачи тоже отщелкиваются одна за другой без какого-либо дискомфорта, и так же, как на GLC, на F-Pace есть возможность поиграть передачами вручную.
Оба автомобиля позволяют настроить режимы работы двигателя трансмиссии и рулевого управления. Для этого на бороде центральной консоли у каждого из них есть соответствующие кнопки или колесико. Эти режимы действительно чувствуются. Но «комфорт» все же более комфортный у GLC. В первую очередь это касается подвески. Jaguar даже в расслабленном состоянии несколько жестче оппонента. Оно и понятно, потому как настройки амортизаторов у F-Pace в этой комплектации постоянны, а вот у GLC они механически варьируются в зависимости от дорожной ситуации. Правда, это замечание справедливо лишь для асфальта. На разбитом проселке оба автомобиля демонстрируют явную неприязнь к такому вида покрытия. И тем не менее по песочку или несильному бездорожью на этих кроссоверах поелозить можно, полный привод и клиренс позволяют это сделать. При этом у F-Pace клиренс все же больше: 213 мм против 181 у GLC.
Визуально багажники схожи по объему, однако в цифрах у Mercedes-Benz он больше. Под полом у Jaguar докатка, у GLC ремкомплект
Что же в итоге выбрать? Дать однозначный ответ не беремся. При схожих технических характеристиках и очень похожих потребительских качествах соперники все же являются представителями разных автомобильных школ. Если судить по тесту, то окружающие все же больше внимания обращали на Jaguar, чем на Mercedes-Benz. И если для вас желание притягивать взгляды основной аргумент, то, конечно, F-Pace - это ваш вариант. С другой стороны, те, кто не стремится особо выделиться, но при этом привык к комфорту, вполне будут удовлетворены потребительскими качествами, которые предложит GLC.
JAGUAR F-PACE - цена 3 289 000 р.
Как бы ни были хороши сиденья, однако отсутсвие регулировки поясничной области в дальней дороге сказывается - спина начинает уставать
Панель приборов выполнена качественно, но уж как-то сдержанно
Щиток приборов - сплошная анимация
Такая надпись в начале настораживает - а он и впрямь с интеллектом?..
Вождение
Дизельный двигатель не самый мощный из устанавливаемых, однако и с ним на дороге не скучно. А на заправке и вовсе становится весело (см. таблицу ТТХ)
Салон
Одинаково просторен как на первом, так и на втором ряду. Довольно вместителен и багажник
Комфорт
К недостаткам можно отнести недостаточную шумоизоляцию - на втором ряду довольно шумно. В остальном все на уровне. Недостающее можно дополнить опциями
Безопасность
ESP. ABS, HHC, HDC, 6 подушек безопасности
Цена
На фоне конкурента выглядит слегка завышенной, однако и комплектация у машины чуть богаче
Средний балл
MERCEDES-BENZ GLC - цена 3 190 000 р.
Сиденья примерно схожи с Jaguar, но регулировок здесь больше, в связи с чем устроиться можно куда удобней
Щиток приборов аналоговый, но это не делает его несовременным. К тому же в более дорогих комплектациях он выглядит еще интересней
Левый подрулевой выключатель, по традиции отвечает фактически за все
Хоть сзади места и чуть меньше, чем в Jaguar, но за счет вертикальной посадки это не ощущается
Интерьер выглядит богато
Вождение
За счет адаптивной подвески автомобиль лучше приспосабливается к дорожным условиям, а это в свою очередь положительным образом сказывается на управляемости. Динамика же схожа с динамикой Jaguar
Салон
Интерьер выглядит богаче, чем у F-Pace. Таковым его делают как качество материалов, так и дизайн. Разочарования от увиденного нет
Комфорт
Подвеска чуть мягче, шумоизоляция чуть лучше, и все эти «чуть» делают машину комфортней конкурента. Во всяком случае с позиции пассажира. Да и водительское сиденье комфортней
Безопасность
ABS, ESP, HHC, ASR, 6 подушек безопасности
Цена
Несомненно, она довольно высока, но не будем забывать, что это Mercedes-Benz
Средний балл
Технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0 D AT Mercedes-Benz GLC 220 d Габариты, вес Длина, мм 4731 4656 Ширина, мм 2007 1890 Высота, мм 1652 1639 Колесная база, мм 2874 2873 Клиренс, мм 213 181 Снаряженная масса, кг 1775 1845 Полная масса, кг 2460 2500 Объем багажника, л 508 550 Объем топливного бака, л 60 50 Динамика, экономичность Максимальная скорость, км/ч 208 210 Время разгона 0–100 км/ч, с 8,7 8,3 Расход топлива, л/100 км городской цикл 5,3 5,5 загородный цикл 6,2 6,3 смешанный цикл 5,1 5,1 Техника Тип двигателя дизельный, рядный, 4-цилиндровый Рабочий объем, см 3 1999 2143 Мощность л.с. при мин -1 180 при 4000 170 при 3000–4200 Крутящий момент Нм при мин -1 430 при 1750–2500 400 при 1400–2800 Трансмиссия автоматическая, 8-ступ. автоматическая, 9-ступ. Привод полный полный Передняя подвеска независимая независимая Задняя подвеска независимая независимая Тормоза (передние/задние) дисковые/дисковые дисковые/дисковые Размер шин 255/55R19 235/65R17 Затраты на эксплуатацию* Транспортный налог, р. 9000 7650 ТО-1/ТО-2, р. 28 000 /28 000 29 000 /29 000 ОСАГО, р. 9500 9500 Каско, р. 210 000 230 000 * Транспортный налог в Москве. ТО-1/ТО-2 - по данным дилера. Каско и ОСАГО - из расчета 1 водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Наш вердикт
Дебют Jaguar в классе кроссоверов можно признать вполне удавшимся. F-Pace действительно довольно интересный и самое главное запоминающийся автомобиль. Его потребительские качества вполне сопоставимы с конкурентами, что наглядно доказало наше сравнение с Mercedes-Benz GLC.
Автомобили предоставлены компаниями: Jaguar F-Pace - «Jaguar Land Rover Россия», MercedesBenz GLC - MercedesBenz «Вагнер».
Jaguar как-то слишком уж долго запрягал со своим первым кроссовером, особенно учитывая своё кровное родство с Land Rover. Но его можно понять - права на ошибку при столь принципиальной смене парадигмы у британцев попросту не было.
Результат не то что бы превзошёл все ожидания, но приятно удивил гармоничностью и неординарностью применённых инструментов. Вспомните, 9 лет назад мы точно так же охали глядя на седан . Не сразу рассмотрев под эмоциональной эстетикой главный подвиг - тогда "ягуар" умудрился одним прыжком догнать конкурентов и по "железу", и по электронике. Вот и "наш" F-Pace самобытен не только в плане дизайна.
Точно сказать сколько именно раз Jag (а вместе с ним и Land Rover) переходили из рук в руки не так уж просто. Но, похоже, сделка от 29.03.2008 года надолго останется в истории марки как последняя - слишком уж мумбайский аналог ВАЗа оказался рачительным хозяином. Индусы приняли единственное правильное решение касательно JLR - щедро финансировать НИОКР без привязки к сиюминутным продажам и особо не вмешиваться в менеджемент. И у британской прессы довольно скоро иссяк фонтан желчи по поводу покупки "жемчужины короны" вчерашним колонистом, ведь в 2010-2014 гг. на нас обрушился настоящий звездопад презентаций. Тут тебе и серийная техника и концепт-кары и даже отдельные компоненты вроде полноприводных трансмиссий, силовых агрегатов и алюминиевых остовов. Разумеется, все эти годы только ленивый не спрашивал у главного дизайнера Иэна Кэллума, ставшего фронтменом "перестройки" в JLR, про кроссовер Jaguar. На фоне заоблачной популярности класса SUV такой ход выглядел единственно правильным. Успех Porsche Cayenne продемонстрировал единственный возможный на сегодняшний день путь для премиумных брендов удвоить продажи. Следом свои ведения премиального кроссовера друг за другом представили даже такие приверженцы однажды выбранного формата как Bentley, Lamborghini, Maserati. И уже никто их не предавал их анафеме как тот же Porsche. Наконец сам бог маркетинга был на стороне Jaguar, точнее по правую руку. Речь о братском Land Rover со всеми его полувековыми наработками в нужном направлении. И тончайшим коньюктурным чутьём - ведь ещё совсем недавно продажи LR/RR были под стать "ягуаровским", а сегодня они в 4-5 раз больше.
Так что Кэллуму пришлось несладко. И, подозреваю, что не только мне он отвечал в духе "Не сейчас. Но я скажу когда мы примем это решение". Разумеется, о появлении F-Pace я узнал из прессы. Тем не менее при первой же встрече Иэн сам напомнил о своём обещании. И даже провёл блиц-экскурсию, подведя нас с коллегой к кроссоверу и показав почему выбраны именно такие пропорции, площадь остекления, высота подоконной линии, ширина стоек. Оказалось что буквально каждый элемент несёт в себе ДНК марки. А я то думал что "угол атаки" лобового стекла и толщина стоек - вопрос в первую очередь аэродинамики и пассивной безопасности. То же самое с габаритами, конструкцией и даже комплектациями, ведь F-Pace необходимо было втиснуться в довольно узкую нишу между моделями RR, не испортив им паству. В итоге наш герой на 12 см короче Sport и на 36 см длиннее 5-дверного Evoque . Но из-за своих неординарных для класса пропорций (одни 22-дюймовые колёса чего стоят!) выглядит "кросс" так что не понять ни его пропорций, ни гендерной принадлежности. В одних ракурсах он столь же статен как X5, в других - не крупнее чем X3. И при этом подчёркнуто политкорректен, то есть одинаково сильно нравится и мужчинам, и женщинам.
Вообще, потрет покупателя крайне любопытен. Минимум для половины покупателей (и покупательниц) это будет не просто их первый Jag - до появления F-Pace они даже не рассматривали возможность стать клиентами британской марки. Они на целых 10 лет моложе среднестатистического "ягуармена", которому чуть за пятьдесят.
Но вернёмся к нашей экскурсии. Мимоходом мистер Кэллум проговорился что на дизайн было потрачено целых пять лет... То есть получается что техзадание прорабатывалось ещё до присоединения альянса JLR к Tata. И золотой дождь из рупий лишь катализировал неизбежные, но вялотекующие процессы. Что ж, иного пути - без подобной смены парадигмы - у Jaguar не было. Кардинально расширить круг покупателей можно было только благодаря вот такому мезальянсу с конъюнктурой. Зато теперь вы можете оценить какую работу проделали британцы - создали модель, которая не отпугнёт поклонников марки, но при этом будет узнаваемой ровно настолько что бы привлечь новых клиентов. Что бы сильный пол нашёл F-Pace определенно мужественным, а слабый - весьма элегантным. И так всегда было с самыми удачными "джагами".
Ещё больший процент "ягуарности" в салоне. Вроде бы совершенно иной объем и пропорции, но ошибиться невозможно. Тут и обволакивающе-опоясывающая линия, и характерная архитектура передней панели, и фирменная плотность компоновки. Не теснота, а именно плотность - как у сшитого на заказ клубного блейзера. И целая россыпь цитат, причём не только "ягуаровских", но и от Range Rover - что бы ни кто не забывал что находится в салоне именно внедорожника. Тут и характерная капитанская посадка, и блок клавиш управления стеклоподъемниками на торцах дверных карт, и знакомая палитра режимов внедорожной системы Terrain Response. Да, индивидуальность страдает. Но кто это заметит кроме дотошных журналистов? Кто пересядет с подчёркнуто классического RR в мейнстримный F-Pace? С другой стороны где ещё вам предложат пять типов кресел на любой вкус? С по-сморитвному чётким рельефом и по-американски вальяжные, с регулируемым поясничным подпором и раздвижными валиками боковой поддержки, с вентиляцией и массажёрами?
Со времён безбожно виснущей навигации у флагманского XJ (2009 г.) бритты взялись подтягивать мультимедийные центры до уровня "дойче виты". И таки своего добились - за 10,2-дюймовый InControl Touch Pro, знакомый нам по Evoque Convertible, не было бы стыдно ни BMW, ни Volvo. Логичный интерфейс, 4-ядерный процессор, молниеносный тач-скрин-дисплей, понимающая язык жестов навигация HERE, жёсткий диск на 60 Гб, входы USB 3.0 и полнофункциональная интеграция со смартфонами. Всё было бы совсем хорошо, если бы дисплей медиацентра был столь же чувствительным как экран смартфона или планшета. Ибо иногда он реагирует не с первого прикосновения, вынуждая в дальнейшем отрывать взгляд от дороги что бы удостовериться - команда понята и принята. Ну и, конечно, в столь нарядном интерьере заляпанный отпечатками пальцев монитор будет смотреться подчёркнуто неряшливо. То же самое касается и глянцевого пластика, на котором видно любую соринку. Так что приготовьтесь протирать всю эту красоту не реже чем персональный iPhone.
Хотя считается что минимум для половины покупателей F-Pace будет первым в их жизни "ягуаром", британцы оставили «островок счастья» и для адептов марки. Например, сохранили в базовой версии аналоговую приборную панель.
У электронной панели приборов сразу несколько конфигураций. А поскольку основные данные проецируются ещё и на лобовое стекло, можно подбирать нужный вариант буквально под каждую конкретную поездку. Например, для понимания «физики процесса» во время прохождения поворотов будет весьма познавательной схема динамического распределения тяги. А вот для дальнобоя лучше всего подойдёт «навигационный» вариант с картой во весь экран. Ведь просторный салон, 4-зонный климат-контроль и панорамная крыша буквально манят отправится в продолжительную поездку. И не стоит опасаться что сзади будет неудобно из-за эффектно ниспадающей линии крыши, придающей универсалу эдакий купейный флёр. Разумеется, эстетики ради пришлось пожертвовать пространством над макушками задних пассажиров, но запаса там больше чем у основных конкурентов. Но если собираетесь возить сзади баскетболистов, обратите внимание на опционную электрорегулировку наклона спинки, позволяющую путешествовать по-маниловски полулежа. И всё равно просторней всего в поездке будет багажу - "под полкой" целых 650 литров по методе измерения VDA.
Мы так много времени уделяем дизайну кроссовера по трём причинам. Во-первых, потому что это Jaguar, который часто-густо задаёт стандарты и который затем становится рефреном "чистопородности". Во-вторых, потому что он действительно чертовски ладен и пропорционален, в отличие от большинства своих одноклассников, выглядящих масштабированными клонами старших товарищей. И в-третьих, потому что со всем остальным в F-Pace мы более-менее знакомы.
Широкая унификация помогла не только сократить затраты, но и здорово сэкономить время, которое играло против Jaguar. Например, на той же "продольной" платформе IQ покоятся модели ХЕ и . Её плюс в широчайшей "алюминиезации" - кузов нашего героя состоит из крылатого метала на 80%. Обратная сторона медали - ограничения в выборе архитектуры подвесок: только фирменная "пружина", двухрычажная спереди и хитрый Integral Link сзади. Но помимо пассивной подвески от Tenneco можно выбрать регулируемые амортизаторы Bilstein. Причём их жесткость можно настроить самостоятельно, вкупе с алгоритмом работы двигателя, руля и коробки передач. А можно всё отдать на откуп софту системы Adaptive Dynamics, успевающей до пятисот раз в секунду оценивает перемещение колес. Но будьте готовы что в обеих случаях будет жёстко, особенно с низкопрофильной резиной.
Вместе с Ferrari, Lamborghini и Maserati британцы до последнего держались своих корней - купе, седанов и кабриолетов, всячески игнорируя то и дело возникающую моду на универсалы. Jaguar сдался только в 2004-м, когда дела были совсем плохи и "основную кассу" делал перелицованный Ford Mondeo. И вот в марте главный дизайнер Jaguar Иэн Кэллум объявил об отказе фирмы от универсалов в пользу кроссоверов: «Рынок универсалов массово сокращается. Я сожалею, что так происходит, но обосновать своё присутствие в этом сегменте очень сложно. Самый крупный рынок универсалов - Германия. Что же покупают немцы? Они покупают немецкие автомобили».
С другой стороны даже со стандартными американскими демпферами F-Pace едет весьма узнаваемо: по-кошачьи плавно и стремительно, с чётким приоритетом задней оси и с минимальными кренами в поворотах. И дело не только в калибровке подвески, но и в легковых настройках рулевого управления с переменным передаточным числом и электроусилителем EPAS. Мало с чем можно спутать подобную комбинацию плотного выверенного усилия и чёткого «ноля». А вот на бездорожье своими повадками и энергоемкостью неофит больше напомнил Range Rover Sport. Но об этом ниже по тексту.
Полная унификация у кроссовера с "семьёй" и в плане моторов. Для только вступающих в клуб адресуется пара 2-литровых "турбочетвёрок" - новейшая дизельная (180 л. с.) с аккумуляторным впрыском и древняя бензиновая (240 л. с.). Которая, в счастью, к нам не попадёт по причине своей неидеальной родословной. Так же до нас не доехали моноприводные версии и 6-ступенчатые механические КП - в Украине будут только AWD+AT. Для знатоков Jaguar предлагает пару 3-литровых V6: бензиновый компрессорник (340 или 380 л. с.) от F-type S и дизель с двойным турбонаддувом (300 л. с.), знакомый нам по XJ.
Прямо сейчас на "Северной петле" "Нюрбургринга" учится ездить самый заряженный из F-Pace. Под его рекордно длинным капотом - тот же 5-литровый компрессорный V8 (575 л. с.), что и у топовых Jaguar F-Type и Range Rover Sport. Дебют новинки ожидается в марте на Женевском автосалоне.
Конечно, получить на тест версию F-Pace с самым слабосильным мотором было немного обидно. Мышино-серый цвет и 2-литровый дизель - разве таким должен быть Jaguar? И если с колером Ammonite Grey и с деликатным саундом примерится не случилось, то ровная тяга двигателя с хорошим подхватом с самого низа порадовала. Скажем ещё раз спасибо индийским товарищам - их эшелоны рупий позволили альянсу разом закрыть моторную проблему модульным семейством Ingenium. Так что не TDV6, а именно 2.0d - идеальный вариант для тех кто покупает свой первый Jaguar. Он не испугает вас неисчерпаемыми запасами тротила, при этом позволив почувствовать себя хозяином дороги. Но самое приятное в том что он неутомим как фокстерьер, загнавший лису в нору. С 8-ступенчатым ZF8HP45 дизель образует образцово-показательный тандем, их синергия сродни единению чемпионов мира по бальным танцам. Но и здесь есть своё но: акустики напрочь убрали из салона тембр мотора. Ты опускаешься левой подрулевой скобой на пару передач вниз, утапливаешь педаль в пол и ждёшь хаммондовский орган. На всех без исключения немецких конкруентах за этот тембр можно продать дьяволу малую родину. В нашем же случае на выходе получается что-то по-корейски неубедительное. Причём опускать стёкла нет смысла - снаружи его звук перекрывает шум ветра и шорох шин.
Лезть в грязь на F-Pace хочется ещё меньше чем на Range Rover. Максимум - проверить насколько полезна электронная имитация межколесных блокировок и чем "ягуаровский" Adaptive Surface Response отличается от фирменного Terrain Response второго поколения. Да ни чем принципиальным - отличия скорее в нюансах, которые объясняются опять таки асфальтовым ореолом пребывания неофита. Так, для облегчения трансмиссии и увеличения передаваемой тяги применена цепная раздатка вместо шестеренчатой.
Но, повторюсь, в штатных режимах паркетник подчёркнуто заднеприводный. И даже когда электроника посредством многодисковой муфты подключает передок, приоритет всё равно у кормы. Которой активно помогает оставаться главенствующей система распределения тяги Torque Vectoring, подтормаживающая одно из колес для лучшего входа в поворот. И превращает езду на F-Pace в такое же удовольствие как управлением остальными "ягуарами".
Тактико-технические характеристики Jaguar F-Pace 2.0d
|
Двигатель |
R4 турбодизель |
|
Рабочий объем (куб. см) |
|
|
Мощность (л. с. при об/мин) |
|
|
полный подключаемый |
|
|
Коробка передач |
8-ступ. автомат |
|
Длина/ширина/высота (мм) |
|
|
Колёсная база (мм) |
|
|
Подвеска передняя/задняя |
независимая/зависимая |
|
Колея передняя/задняя |
|
|
Дорожный просвет (мм) |
|
|
Угол съезда/въезда (°) |
|
|
Угол рампы (°) |
|
|
Масса снаряж./полная (кг) |
|
|
Тормоза (передн./задн.) |
диск. вент./диск. |
|
Покрышки (передн./задн.) |
|
|
Макс. скорость (км/ч) |
|
|
Разгон, 0-100 км/ч (с) |
|
|
Расход топлива (л/100 км) |
|
|
Цена автомобиля, грн |
1 483 500...2 555 875 |
|
Конкуренты |
Audi Q5, BMW X3, BMW X4, Cadillac XT5, Infiniti QX50, Lexus RX, Mercedes GLC/GLC Coupe, Mercedes GLE/GLE Coupe, Porsche Macan, Volvo XC60 |
Когда Porsche осмелился показать первый Cayenne, мир покрутил пальцем у виска, подумал минуту, а потом скупил все, что было на складах, и потребовал еще. С тех пор многое изменилось: Голливуд уломал Америку на чернокожего президента, Facebook и iPhone вытолкнули людей в будущее, высокий клиренс больше не считается дурным тоном в мире не менее высокой автомобильной моды.
Bentley уже начал продажи Bentayga, Maserati принимает заказы на Levante, а Jaguar объявил российские цены на свой первый кроссовер F-Pace и отвез нас в Черногорию. Там бросил электронные ключи-браслеты в ведра с водой и вежливо попросил не превышать скорость. Ни к чему портить репутацию будущему бестселлеру, к тому же меня беспокоили штрафы в евро.
Нет, вы не понимаете. Еще раз: не превышать лимит в 80 км/ч за городом на 300-, 340- и 380-сильных крутобоких «Ягуарах» с чумовыми рулевыми настройками. Местная полиция, как выразился инструктор из Англии, «very vigilant», что в приблизительном переводе значит «злые, как в Краснодарском крае, и тоже сидят в засадах». Это не соседняя добродушная Сербия: если поймали - сопроводят до ближайшей почты, пусть даже придется ехать час, и удостоверятся, что штраф оплачен. Насколько ты красива, Черногория, настолько же и жестока.
Это провал, думали мы, ощупывая низкопрофильными покрышками на 22-дюймовых дисках стыки балканских дорог. Законопослушный 180-сильный F-Pace дадут нам только завтра, сокрушались мы, вползая в очередной поселок. Его бы на трек, мечтали мы, выискивая в задушенном идеальной шумоизоляцией звуке мотора нотки фирменного ягуаровского безумия. Но на очередном кофе-брейке тот же англичанин махнул рукой в сторону покрытых лесом гор и заулыбался: «А сейчас вы въезжаете в дикое Монтенегро».
Здесь, на безлюдных серпантинах, мы наконец-то отвели душу, а F-Pace расцвел буйным цветом - очень синим в лимитированной версии First Edition. Ноу криминалити, но это же их первый кроссовер и важно было понять, остался ли он «Ягуаром». В управляемости - точно да. Очень собранный и цепкий, F-Pace управляется настолько эмоционально и зло, что не хватает немецкой тяжести в руле, которая должна была бы завершить образ. Это очень типично для Jaguar: седаны XE и XF такие же, с послушным, каллиграфически точным и очень легким рулем.
Ход тормозной педали, пожалуй, мягковат для такого темперамента, но мне от этого только комфортнее в бесчисленных связках на серпантинах, где он будто бы провел всю юность и наотрез отказывается срываться с траектории, как ни забрасывай корму резким поворотом руля. И только если добавить щедрую порцию газа, он чуть выставится наружу, и сразу деликатно сработает электроника. У полноприводного F-Pace, а в России он будет продаваться только таким, по умолчанию 100% момента на задней оси, а перед автоматически подключается через муфту при потере устойчивости.
Насколько азартно едет F-Pace, настолько же аскетичен и саундтрек. Сочнейших «эф-тайповских» перегазовок со стрельбой и кашлянием выхлопа здесь не добиться. В случае с бензиновой трехлитровой версией это осознанная жертва в пользу шумоизоляции, и прохожим, в отличие от водителя, F-Pace все же дает знать о своей истинной природе. А вот дизельные двигатели, причем не только 180-сильный, но и трехлитровый 300-сильный с сумасшедшим крутящим моментом в 700 Нм предпочитают вообще не повышать голос. SUV, скажете? Да, точно, но этот SUV в топовой комплектации и с мощнейшим бензиновым двигателем набирает сотню за 5,5 секунды.
Хотя какая разница, что там с голосом у этих девушек на экране, если они так сногсшибательно выглядят? Провокационный прищур, бесконечно длинный капот и сдвинутая максимально назад кабина, огромные колеса, гитарный крутой переход от крупных бедер к талии - Jaguar умеет делать красиво. Попавшийся нам на горной смотровой местный был в полном восторге: попросил сфотографироваться снаружи и за рулем, восхищенно протараторил речь о британском дизайне на смеси сербского, английского и русского и умчал на старом «Опеле», подняв облако дыма. Но мне мало хрома.
«Тебе нравится хром? Обязательно сделаем такую версию - для вас и китайцев», - смеется директор по дизайну Джулиан Томсон. Он соглашается с тем, что главный конкурент Macan выглядит более спортивным внешне за счет радикально скошенной купеобразной крыши, но парирует: у Porsche есть несколько более утилитарный Cayenne, а F-Pace оказался аккурат между ними и должен обладать зарядом практичности. «Возможно, позднее мы покажем еще более спортивный SUV», - намекнул Томсон на E-Pace.
F-Pace и правда кажется практичнее, чем Macan. Багажник остается большим даже при докатке в подполе, которая таких размеров, что в любом другом автомобиле считалась бы нормальным колесом. На заднем ряду, за счет здоровенного туннеля посередине, вдвоем все же гораздо удобнее, чем втроем, но этой парочке будет максимально комфортно и за счет пространства над головой, и благодаря сиденьям, по принципу амфитеатра расположенным чуть выше передних. Здесь регулируется только спинка - электроприводом в высоких комплектациях.
И если повадки F-Pace оставляют открытым вопрос, Jaguar это все же или Range Rover, то внутри все предельно ясно. Интерьер практически идентичен новым XE и XF, но, конечно, сильно лучше обзорность. А так все на месте: фирменный полукруг, в который сливаются передняя панель и боковые дверные; классическая «ягуаровская» стежка на коже, фирменная шайба коробки передач, классная диодная подсветка, окантовывающая кожаные панели на дверях и меняющая цвет в зависимости от режима вождения либо по выбору водителя; новейшая мультимедиа-система inControl Touch Pro.
В отличие от обычной inControl Touch, которая доступна в младших комплектациях, эта модно широкоугольная. Тонкие шрифты, приятное оформление - она очень хорошо исполнена и работает идеально, с молниеносным откликом и понятным, хоть и слегка перегруженным на первый взгляд меню. В высоких комплектациях приборная панель полностью нарисована и на нее, на манер Audi TT, можно даже вывести полноформатное отображение навигационной карты - не рядом со спидометром и тахометром, а вместо них, заполнив все пространство экрана за рулевым колесом.
Но рубль все еще на дне, да и черногорский тоталитаризм еще никто не отменял. Самая простая из доступных в России версий F-Pace может отпугнуть покупателей скромными ТТХ при серьезной цене. В отличие от Европы, где кроссовер Jaguar можно купить даже заднеприводный на «механике», у нас это полный привод, 8-ступенчатый «автомат» ZF и двухлитровый дизельный двигатель нового семейства Ingenium мощностью 180 лошадиных сил - от 3 193 000 руб., не считая дополнительного оборудования. Здесь уже, если не доплачивать, не регулируются спинки задних сидений, нет функции запоминания регулировок передних, кругом пластик и комбинированный салон. Зато есть три USB-порта (два из них для задних пассажиров) и даже HDMI-вход.
Как он едет? Паспортный разгон до сотни - 8,7 с, что в сравнении с другими версиями не впечатляет. С другой стороны, он же очень легкий, построенный на той же, что и XE с XF, платформе iQ, что в переводе с ягуаровского значит «очень много алюминия», плюс к тому очень достойный крутящий - 430 Нм уже от 1750 оборотов в минуту. Так что на вопрос, Jaguar ли это, ответ звучит так: да, безусловно - ровно до того момента, когда стрелка спидометра покажет 120 км в час. После этого дизель звучит уже слегка натужно и запаса под педалью газа почти не остается.
Но мы совсем забыли, что это кроссовер. Прав был Джулиан Томсон, который подчеркнул, что они создавали не новый SUV, а новый Jaguar. Так вот, мистер Томсон, поздравляю - вы сделали и то, и другое, потому что подвеска у F-Pace с этими адаптивными амортизаторами совершенно волшебная. Информативная по микропрофилю дороги, но даже на 22-х дисках в версии First Edition безупречно комфортная - не раскачивает на асфальтовой ряби, не допускает пробоев на пересеченной местности - даже на том издевательском маршруте, кажется, целиком выложенном из острых камней, в национальном парке Ловчен.
Вот в чем парадокс: F-Pace нарисован так, что выглядит, как максимум, покорителем бордюров, но если присмотреться, то высоченный клиренс и очень короткие для премиума свесы намекнут об обратном. Нам досталось немного бездорожья, и F-Pace смотрелся там очень убедительно, но при этом никаких блокировок и прочего оффроуд-инструментария здесь не найти. Зато доступна система автоматического определения типа поверхности (нажал один раз, а дальше электроника сама решает, по льду, камням или гравию едет автомобиль и, исходя из этого, жонглирует тягой по колеса) и внедорожный круиз-контроль, который сам проведет вас на заданной скорости по сложному участку. Например, головоломному спуску - настолько радикальному, что собравшиеся зеваки забывали нажимать на кнопки фотоаппаратов. Вот только «подкапотной» внедорожной камеры в F-Pace нет - вместо нее Jaguar предлагает размахивающего руками инструктора в красном поло, стоящего где-то далеко внизу.
Впрочем, и без советчика в красном понятно: перед нами стопроцентный бестселлер, невероятно гармоничный и, наверное, самый красивый из существующих сегодня кроссоверов. И Jaguar может сколько угодно рисовать слайды с портретом нового покупателя, молодеющей на десять лет аудиторией, процентным соотношением мужчин и женщин, - все это не имеет смысла, потому что F-Pace купят все, у кого остались еще хоть какие-то деньги. «Мистер Томсон, выберите самый красивый автомобиль из этих трех: Jaguar XE, Range Rover Evoque или F-Pace», - «Почему ты выбрал именно их, я рисовал все три!» - расстроился Джулиан. Но тут же просиял: «Ну ведь младший - всегда любимчик, да?»
Фото: Jaguar