Идея строительства небывалого по масштабам автомобильного завода родилась на самом верху. Ее инициатором был председатель Совета министров СССР А.Н. Косыгин, которого поддержал сам Брежнев. В стране росло количество не обеспеченных товарами денег, и массовый автомобиль мог стать необходимой палочкой-выручалочкой: граждане охотно отдали бы за него свои накопления. Кроме того, современный, имеющий спрос за рубежом автомобиль должен был поправить экспортные позиции страны, которая больше покупала за валюту, нежели продавала.
Поиски партнеров вели без лишней огласки. К этой деятельности привлекли даже КГБ, в частности Л. Колосова - корреспондента «Известий» в Италии, а по совместительству сотрудника всесильного комитета. Выбор пал на концерн ФИАТ - он предложил самые выгодные условия. В Италии с ее традиционно сильным левым движением в это время шла всеобщая забастовка, и контракт с Советами сильно помог выправить финансовое положение концерна. В СССР учли, конечно, и то, что в 1966 году ФИАТ-124 стал автомобилем года в Европе.
Генеральное соглашение было подписано 8 августа того же года в Москве. Подписи под документами оставили глава ФИАТ Витторио Валетта и министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов. Завод решили возвести на берегу Волги (наличие реки решало многие транспортные проблемы), в молодом городе Тольятти. Раньше здесь находился частично затопленный после возведения ГЭС Ставрополь-на-Волге - но город при автогиганте строился практически заново. Одной из причин выбора площадки как раз и было наличие мощных строительных организаций.
Вскоре в СССР привезли несколько автомобилей ФИАТ-124, которые пошли на всесторонние испытания. Их гоняли по всей стране, от Крыма до Воркуты, куда их, разумеется, доставляли по железной дороге. Работы вели и на не до конца отстроенном Дмитровском полигоне. В результате стал рождаться ФИАТ-124R (R значит Russia), заметно отличающийся от стандартного «итальянца».
КОНСТРУКЦИЯ
Внешне ВАЗ-2101 отличался от ФИАТа лишь более массивными клыками бамперов, утопленными ручками дверей и, разумеется, эмблемами. Но по начинке советский автомобиль был во многом другим.
ФИАТ-124 и в середине 1960-х техническим откровением не был. Классическая компоновка, зависимая подвеска задних колес, четырехступенчатая коробка передач - ничем не лучше большинства конкурентов. Двигатель с нижним расположением распредвала также был в русле привычных для массового автомобиля тех лет тенденций. Но мотор ВАЗ-2101, хоть и сохранил рабочий объем фиатовского двигателя, получил иное межцентровое расстояние и верхний распредвал в головке блока - на этом новшестве как раз настояла советская делегация, посетившая итальянские заводы и отметившая, что ФИАТ активно разрабатывает моторы с верхними валами.
Это новшество потом сильно аукнется на репутации вазовских машин, когда распредвалы станут массово выходить из строя - проблему решат далеко не через один год. А пока конструкцию нежного 124-го активно перерабатывают под суровый советский быт. Условия эксплуатации машины предполагались жесткими, поэтому диаметр накладок диска сцепления увеличили со 182 до 220 мм, переработали коробку передач, изменили заднюю подвеску, «вынув» амортизаторы из пружин - для облегчения их последующей замены.
Отказались от дисковых тормозов сзади, поскольку на дорогах советской глубинки они сильно загрязнялись и быстро изнашивались. Кстати, позже и ФИАТ на потомках 124-го вернулся к задним барабанным тормозам. Усилили шаровые опоры, пружины, во многих местах - кузов. В переднем бампере появилось отверстие под заводную ручку (от него вновь отказались начиная с ВАЗ-2105), а под обоими бамперами - буксирные проушины.
В 1970-е ВАЗ-2101 и его последователи были вполне конкурентоспособными даже на западноевропейском рынке. Ведь, в принципе, покупатели получали хорошо известный ФИАТ по заметно более низкой цене - демпинг был основой успеха советских машин с самых первых лет экспорта за рубеж. В социалистических странах «Жигули» вообще были дефицитом - скажем, в ГДР для получения заветной машины надо было стоять в очереди более десяти лет.
Очень многое из новинок автомобильной техники в СССР впервые массово появилось именно на «Жигулях». До ВАЗ-2101 дисковые тормоза устанавливали только на легковые ЗИЛы. В 1972-м на ВАЗ-2103 поставили вакуумный усилитель тормозов, тахометр, электрические часы. В 1975-м на «шестерке» появились подголовники передних сидений. В 1980-м на ВАЗ-2105 - первых «Жигулях» с полностью новыми (кроме крыши) панелями кузова - двигатель с ременным приводом ГРМ, блок-фары, совмещенные с габаритными фонарями и указателями поворотов. Двумя годами позже появился ВАЗ-2107 с анатомическими сиденьями, снабженными встроенными подголовниками.
Помимо базового мотора объемом 1,2 л позднее выпускали версии 1,3; 1,5 и 1,6 л, отличающиеся диаметром и ходом поршня. В 1980-е годы на «Жигулях» появилась пятиступенчатая коробка передач. ВАЗ первым в СССР, пусть и мелкосерийно, стал выпускать модификации с моновпрыском (ВАЗ-21073) и дизелем (ВАЗ-21045).
Но к концу второго десятилетия производства «Лады» на фоне одноклассников выглядели уже пришельцами из давней эпохи. Салон тесный, мощность мотора мала, тормоза слабые. Карбюраторные двигатели не соответствовали ужесточающимся экологическим нормам. Все это усугублялось снижением качества комплектующих и сборки.
Последняя «Лада-2107» (имя «Жигули» тихо вышло из обихода), производство которой в Тольятти было прекращено этим летом (впрочем, ее, как и ВАЗ-2104, еще будут пару лет собирать в Ижевске), сохранила основные черты далеких предков. Главное отличие: впрысковый мотор мощностью 73 л.с. при 5300 об/мин (карбюраторная версия развивала 77 л.с. при 5600 об/мин), соответствующий нормам Евро-3. Во всем остальном это была уже не та модель, на владельцев которой менее удачливые граждане в начале 1980-х смотрели завистливо вздыхая. Во время постперестроечных модернизаций и оптимизаций ее постепенно упрощали по мелочам и не только. В последние годы различия между пятой и седьмой моделями сводились в основном лишь к внешнему оформлению.
МОДИФИКАЦИИ, ПРОТОТИПЫ, РЕДКОСТИ
Кроме основных моделей, выпускали множество модификаций с различными комбинациями двигателей и кузовов. Это разнообразие объяснялось прежде всего специфическими требованиями зарубежных рынков, где покупатель требовал предложения различных двигателей даже в бюджетном классе.
Кроме того, в небольших количествах производили ВАЗ-21073 с центральным впрыском топлива, машины с роторными двигателями (в основном для милиции и спецслужб), ВАЗ-21045 с 53-сильным дизелем. На экспорт поставляли автомобили и с правым рулем, у которых из-за изменения развесовки (технический курьез!) были усилены передние правые пружины.
Заметных доработок требовал канадский рынок - многие помнят «шестерки» со специально разработанными массивными бамперами на газонаполненных амортизаторах.
В 1990-е годы под маркой ВИС («ВАЗинтерСервис») начали производство грузовиков на базе ВАЗ-2105, позднее - 2107; любопытную комбинацию из «пятерки» и собственного «каблучка» на базе «Оды» строил Ижевский автозавод.
РОДСТВЕННИКИ ЗА ГРАНИЦЕЙ
В Италии до 1974 года ФИАТ-124 в разных вариантах (в том числе с 70-сильным верхневальным мотором, который ставили на версию «124 Спечиале» - аналог ВАЗ-2103), выпустили тиражом более 1,5 млн. экземпляров. До 1972-го производили ФИАТ-125 - модель, внешне напоминающую 124-й, но построенную на платформе старого семейства 1300/1500 с рессорной задней подвеской и увеличенной колесной базой. Последний потомок семейства - ФИАТ-131, отдаленно похожий на ВАЗ-2105, но с передней подвеской типа «МакФерсон» строили до 1984 года.
Под маркой СЕАТ аналоги наших «Жигулей» выпускали в Испании. На Пиренеях построили около 900 000 машин моделей 124 и ее дальнейшей разновидности 1430.
Примерно 1,5 млн. ФИАТов модели 125 сделали по лицензии в Польше. Выпуск продолжали до 1980 года. Еще дольше строили «Полонез», с которым 125-й поделился многими узлами.
Версии 124-го производили также в Южной Корее, Аргентине, Болгарии, Индии («Премьер-118») и Турции. В последней делали и вариации на тему 131-х, разные версии носили имена «Тофаш-Мюрат», «Серче», «Шахин», «Доган», «Карталь». Строили их до середины 1990-х.
ВЕЛИКАЯ ИТАЛЬЯНСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ
Никаких преувеличений! «Жигули» действительно стали поводом для серьезных преобразований в советской промышленности да и всей жизни.
Еще на стадии подготовки производства на основном заводе и у смежников пришлось поменять некоторые ГОСТы. Прежние не обеспечивали должной точности и качества комплектующих, требуемых итальянской технологией. Заводы СССР освоили современные узлы и агрегаты. А потребитель получил непривычную машину.
Lada
LadaЛегкий пуск, быстрый и эффективный прогрев салона. Отменная динамика и сильные тормоза. И, главное, надежность! Машины не требовали постоянно подтягивания, регулировки, смазки. Первые годы жизни автомобиля нужно было, по сути, лишь менять масло, иногда производить несложные профилактические операции. Это создало новый тип владельцев. Все чаще ими становились люди, далекие от техники, не вдающиеся в устройство автомобиля и охотно доверяющие его обслуживание и ремонт профессионалам.
Парк личных автомобилей рос с невиданной для страны скоростью. А вместе с ним и проблемы. В больших городах появился дефицит стоянок и гаражей (с нынешним, правда, не сравнить). Вспомните «Гараж» Эльдара Рязанова: какие страсти бушевали между желавшими получить дом для отнюдь не дешевого, но по-прежнему дефицитного автомобиля. Комедийный фильм не так далек от жизни, как кажется!
«Жигули» способствовали развитию сети АЗС и СТО. Но рост парка все равно обгонял возможности последних. Машины-то старели, но вовсе не отправлялись на автомобильные кладбища, как первоначально планировали. Официальный срок службы «Жигулей» составлял семь лет. Но их ремонтировали, меняя всё - от рычагов подвески и двигателей до крыльев и лонжеронов.
Такого спроса на запчасти плановая экономика абсолютно не предусмотрела. А тут еще и качество комплектующих стало падать. Даже далекие от техники владельцы озабоченно повторяли малопонятные термины: сайлент-блоки, трамблер, вкладыши, колпачки, распредвал. Последний стал любимой темой рубежа 1980-х, когда в результате рационализации производства деталь стала выходить из строя даже на почти новых автомобилях.
Запчасти становились все большим дефицитом, а знакомство на автосервисе - мечтой сотен тысяч советских автолюбителей, по крайней мере тех, кто не мог самостоятельно менять, регулировать, тем более варить и красить.
Потом, уже в перестроечные времена, дефицит запасных частей стали компенсировать растущие быстрее грибов кооперативы. Но те детали многие по сей день вспоминают с содроганием. Начиналась новая революция, в которой у «Жигулей» была уже отнюдь не главная роль…
СПОРТ И ФИЗКУЛЬТУРА
В начале 1970-х «Жигули» вышли на трассы ралли и кольцевых гонок. Для ВАЗ-2101 с рабочим объемом 1,2 л в стране создали отдельный класс, поскольку основной спортивный автомобиль тех лет «Москвич-412» имел 1,5-литровый мотор.
Спортсмены на «жигулях» везли все более серьезные результаты. А в 1975-м С. Брундза и Л. Шувалов, экипаж на ВАЗ-2103, стали абсолютными чемпионами СССР. С этого времени вазовская «классика» доминировала на отечественных трассах.
Первый международный успех пришел к «копейке» уже в 1971-м, когда на ралли «Тур Европы» тольяттинская команда завоевала серебряный кубок. Неплохо выступили заводские гонщики и в личном зачете. Самые яркие достижения 1970-х - начала 1980-х связаны с этапами Кубка Дружбы социалистических стран (альтернатива капиталистическим чемпионатам). Гонщики на «жигулях» неоднократно выигрывали кубковые ралли и кольцевые гонки.
В середине 1970-х ВАЗы неплохо показали себя и в престижных ралли, входящих в чемпионат Европы. Анатолий и Галина Козырчиковы стали 15-ми в абсолютном зачете ралли «1000 озер» в 1975-м. Годом позже С. Брундза и А. Гирдаускас заняли на ралли «Акрополис» шестое место в абсолюте и второе в своем классе. Это стало высшим достижением «Лады» в соревнованиях подобного уровня.
На «жигулях» выступали не только наши спортсмены, но и представители соцстран, и даже «дети капитализма», в основном скандинавы.
Гоночные версии «Жигулей» строил как сам ВАЗ, так и различные спортивные клубы. Из зарубежных доводчиков больше всех прославилась чехословацкая мастерская «Металлэкс».
Вершиной спортивной доработки «классики» стала «Лада-ВФТС», созданная на базе ВАЗ-2105 в Вильнюсе под руководством неоднократного чемпиона СССР Стасиса Брундзы. Ее мотор развивал 160 л.с. при 7000 об/мин и 165 Н м при 5500 об/мин. На машины ставили 4- или 5-ступенчатую кулачковую коробку передач.
«Классика» выезжала на соревнования еще в 1990-х, ну а в любительских ралли появляется и сейчас.
«ЖИГУЛИ» и «ЗА РУЛЕМ»
Несомненно, марка ВАЗ побила все рекорды по числу упоминаний в ЗР за всю историю журнала. Уже в 1968 году обложку июньского номера украшало фото трех предсерийных машин. А осенью редакция объявила конкурс на название нового автомобиля. Пришло 54 849 писем! Каких только имен в них не было! «Новорожец» и «Катюша», «Аргамак», «Директивец» и ВИЛ-100 (если кто забыл, в 1970-м страна широко отмечала столетие В.И. Ленина). В первую пятерку вошли: «Волжанка» (3989 писем), «Дружба» (2878), «Мечта» (2806), «Жигули» (2220) и «Лада» (1752).
С появлением «Жигулей» им в журнале уделяли особое внимание. Читатели с нетерпением ждали очередного отчета о жизни редакционной «копейки» с номером «00–55 Проба». А в постоянной рубрике «»Мы едем на «Жигулях» подробно описывали конструкцию и приемы обслуживания, давали советы по эксплуатации и езде на небывало динамичной для наших автолюбителей машине.
Каждая новая модель, модификация и даже модернизированный узел подробно, со схемами, чертежами и фотографиями описывались журналом. Несколько моделей «Жигулей» после той первой «копейки» работали в «За рулем», накручивая десятки тысяч километров по Москве и области, в дальних пробегах. Скажем, «шестерки» в 1977 году наряду с «нивами» участвовали в путешествии, повторявшем маршрут знаменитого Каракумского пробега 1933 года.
В конце ХХ века журнал объявил конкурс «Российский автомобиль столетия». Свое мнение высказали более 80 000 (!) читателей. Большинство признало таковым первенца ВАЗа - модель 2101, «копейку». И совершенно справедливо!
Впрочем, на этом история «Жигулей» и их жизнь на страницах ЗР не закончилась. И не закончится, пока не иссякнет интерес к самому массовому отечественному автомобильному семейству. А это наступит еще не скоро: по данным ГИБДД, на январь 2011 года в России на учете стоит 6 800 000 машин вазовского «классического» семейства. А это... минуточку... 20,8% численности всего российского автопарка.
ЛИНИЯ ЖИЗНИ - «ЖИГУЛИ» В ДАТАХ
Начало строительства завода ВАЗ, испытания ФИАТ-124 в СССР.
Миллионный автомобиль - ВАЗ-2103.
Трехмиллионный автомобиль - ВАЗ-2106.
Четырехмиллионный автомобиль - ВАЗ-2106.
Пятимиллионный автомобиль - ВАЗ-2101.
Шестимиллионный автомобиль - ВАЗ-2105. Окончание производства ВАЗ-2101. Всего было изготовлено 2 710 930 экз.
1982Окончание производства ВАЗ-2101, изготовлено 2 710 930 экз.
Восьмимиллионный автомобиль - ВАЗ-2107. Окончание производства ВАЗ-2102. Изготовлено 666 989 экз.
Старт производства ВАЗ-2106 в Сызрани и Ижевске. Читатели ЗР называют ВАЗ-2101 российским автомобилем столетия.
Окончание производства ВАЗ-2106 в Тольятти, изготовлено 3 946 256 экз. Начало производства дизельного ВАЗ-21045.
Перенос производства ВАЗ-21043 в Ижевск. В Тольятти изготовлено около 895 000 экз. Семейство получает серийный впрысковый мотор мощностью 73 л.с.
Окончание производства ВАЗ-2106 в Ижевске.
Окончание производства ВАЗ-2105. Изготовлено около 2 090 000 экз.
Окончание производства ВАЗ-2107 в Тольятти. Изготовлено приблизительно 2 870 000 экз. Выпуск передан в Ижевск.
ЛЮДИ
В прошлом инженер-испытатель, заместитель начальника отдела испытаний, начальник отдела доводки автомобилей, затем начальник управления дорожных испытаний и доводки автомобиля. Сейчас пенсионер, но работает - создает новые методики.
«В 1967 году я работал инженером-испытателем на ГАЗе. Примерно в то же время узнал о ФИАТе-124 и решил перейти на строящийся ВАЗ, чтобы работать именно с этой машиной. Перевод дался непросто, поскольку некоторые специалисты с ГАЗа уже уехали, а больше отдавать туда людей не хотели.
Я стал инженером-испытателем ВАЗа в 1968 году, когда у завода ни одного корпуса не было, даже Автозаводского района еще не существовало - чистое поле с несколькими фундаментами. Моя первая самостоятельная работа зимой 1968-1969-го - организация и проведение сравнительных испытаний ФИАТ-124 и прототипов ВАЗ-2101, пока еще с незначительными отличиями от «итальянцев».
Базировались мы в гараже горисполкома, а наша «испытательная база» - в близлежащей деревне Тимофеевка. Десяток автомобилей мы гоняли круглосуточно, в три смены, по итальянской методике Stop and go, имитируя жизнь врача: короткая поездка на непрогретом двигателе и почти часовая стоянка. На выходные «врач уезжал» на 300–350 км, двигаясь на высокой по тем временам скорости. Дороги обледенелые, а шины летние, о шипах тогда и не мечтали.
Тогда-то и поразили меня удивительные по тому времени управляемость и устойчивость автомобиля. У меня был опыт езды на «москвичах» разных моделей, «Победе», 21-й «Волге» и прототипах «двадцатьчетверки». Понравились динамика и эффективные тормоза, несмотря на отсутствие усилителя. Покорил мощный отопитель и хороший обдув стекол. В то время, когда на «москвичах» ездили с размороженными щелочками на ветровом стекле, кутаясь в теплую одежду, мы щеголяли за рулем в пиджаках, а то и в рубашках.
У ВАЗа за всю историю было три ключевых автомобиля, давших жизнь целым семействам: ВАЗ-2101, «Нива», созданная на узлах и агрегатах той же «классики», и переднеприводная «восьмерка».
К «классике» у меня особое отношение. Считаю ее уникальным для того времени предложением по соотношению цена/качество. Купить «Жигули» было непросто даже имея деньги. Да и сегодня, при огромном разнообразии выбора, «классика» пользуется спросом. Ну а в моей личной жизни это знаковый автомобиль, определивший мою судьбу.»
В начале 1970-х начальник технического отдела механосборочного производства. Ушел с завода «по возрасту» (выражения «пенсия» не приемлет) в 1998 году. Сейчас частный предприниматель, поставляет электрокомпоненты на главный конвейер АВТОВАЗа.
«Летом 1967-го приехал в Тольятти с ГАЗа. Пыльное кукурузное поле, жаворонки в небе поют. На трех тополях, растущих совсем рядом, развешен план завода, которого еще нет. Мы, молодые начальники (в руководители среднего звена набрали ребят не старше тридцати, для директоров было ограничение - до сорока) еще не существующего предприятия, слушаем Полякова. Всё красиво излагает. И вдруг: первый автомобиль должен сойти с конвейера к 100-летию со дня рождения Ленина! Остается меньше трех лет, а здесь еще ни одного здания…
ФИАТ-124 я впервые увидел в НАМИ. Ни дать ни взять консервная банка. Хлипок больно для наших дорог. Немного позже через наш отдел пошли изменения по двигателю, коробке, подвеске, тормозам и другим агрегатам.
В двигателе самое значительное изменение - перенос распредвала наверх - было сделано по идее главного конструктора Соловьева. Сколько из-за этого копий было сломано! Но больше запомнилась настоящая битва между ФИАТом и НАМИ из-за гильз, в которой и мы, вазовцы, принимали участие. Итальянцы настаивали, что блок цилиндров должен быть чугунным, негильзованным - «по проекту». Наши требовали ввести в него гильзы, предполагая, что отечественный «неправильный» чугун будет интенсивно изнашиваться либо изнашивать поршни и кольца. Обе стороны стояли насмерть. Возникла угроза срыва сроков. Выход нашел Поляков: он не принял ничью сторону и решил идти двумя путями параллельно. Даже закупили и смонтировали оборудование по производству гильз. Но этот участок так и остался невостребованным, поскольку металлурги смогли найти «правильный» чугун для блока и гильзы мотору не понадобились.
История этой модели насчитывает почти 30 лет. Выпуск начался в 1982 году, когда популярную в то время тольяттинскую «пятерку» модернизировали. Модернизация почти не коснулась технических характеристик, зато увеличение комфорта и некоторые штрихи внешности машины дали повод после «народного автомобиля» ВАЗ 2106 иронично назвать «семерку» «русским Мерседесом». Конечно, ВАЗ 2107 – далеко не «Мерседес» и не совсем русская машина. Корни-то тянутся с родины Пальмиро Тольятти, давшему название целому российскому городу, от «прадедушки» Фиата 124, которому скоро стукнет полвека, через бабушку «копеечку» (ВАЗ 2101) и «маму» – (ВАЗ 2106). Что же такое «семерка» – недоразумение отечественного автопрома или все же достойное транспортное средство?
ВАЗ 2107, она же LADA 2107, – это тот предел, которого смогла достигнуть российская автомобильная промышленность в разработке малолитражного автомобиля с ведущим задним мостом. Популярная в 70-е годы угловатая форма кузова типа «седан», эффектная решетка радиатора. Четыре двери, приличный багажник объемом 379 литров. Пять мест. Существенно улучшенные передние сиденья и более приятная глазу приборная панель выгодно отличают интерьер «семерки» от ее предшественниц. Правда, трое взрослых пассажиров сзади чувствуют себя весьма неуютно, особенно средний, которому просто некуда девать ноги. Дилеры предлагают две комплектации - «норма» и «люкс», которые отличаются, в основном, отделкой салона. И в норме, и в люксовой комплектации контроль климата в автомобиле осуществляется только отопителем салона и стеклоподъемниками. Это внешние впечатления о машине. Рассмотрим, что у нее внутри.
Под капотом помещались разные двигатели, в зависимости от года выпуска и назначения. Начало положили 4-х цилиндровые вазовские двигатели с объемом 1,3, 1,5 и 1,6 л с карбюратором. Они развивали мощность 64, 68 и 72 л.с. На экспорт в Европу (и такое было!) ставили движок побольше – 1,7 л с центральным впрыском топлива. Его мощность уже 84 л.с. В Китай, наоборот, ставился двигатель ВАЗ-21033-10 объемом 1,45 л и мощностью 68 л.с. «заточенный» под 76-й бензин. Для специальных задач силовых ведомств автомобиль оснащали роторно-поршневым двигателем системы Ванкеля, который отличается небольшим объемом, но высокой надежностью, мощностью 135 л.с. и соответствующей ценой. Да и потребляет он почти на 2 литра бензина больше. Зато скорость развивает до 180 км/ч, что рядовому автовладельцу не только не нужно, но и опасно, учитывая отсутствие систем обеспечения безопасности, за исключением ремней.
В последние годы с конвейера сходят только инжекторные «семерки» с двигателем объемом 1568 см?, потребляющим на 100 км 8,5 л бензина с октановым числом 95. Вместе с пятиступенчатой коробкой передач он обеспечивает разгон до 100 км/ч за 15 с и максимальную скорость 150 км/ч. Тормозная система привычная: сзади – барабаны, спереди диски. Никаких антиблокировочных систем, естественно, нет, как и стабилизатора курсовой устойчивости. Все, по нынешним меркам, до аскетизма просто. Однако «очумелые ручки» российских автолюбителей и профессионалов «фирменного» «гаражного» тюнинга иногда выжимают из почтенной машины гораздо больше, чем в нее заложили конструкторы и производственники. Эксперименты с передаточными числами, настройкой электроники и другие «шаманские пляски» приводят к тому, что скромная «сёма» лихо рвет со светофоров впереди иномарок, и разгоняется на пустых ночных улицах до 200 км/ч, приводя в шок случайных прохожих.
Составить портрет покупателя вазовской «классики» нереально. Слишком разные это люди. «Семерку» довольно часто покупает молодежь в качестве первой машины. Обычно, та ее часть, для которой «понты» не дороже денег. Пусть и не престижно, зато новый автомобиль по доступной цене. Цена, кстати, начинается от 200 тысяч рублей. Добавив еще 50 можно, пожалуй, исчерпать все возможные опции. Получается вполне достойное авто для начинающего водителя, молодой семьи или амбициозного парня, начинающего активную трудовую деятельность по принципу «волка ноги кормят».
«Семерка» действительно «кормит» немало владельцев. Ее охотно используют таксисты в силу невысокой цены, и что очень важно – для нее недороги ремонт и запчасти. На некогда престижных «русских мерседесах» мелкооптовые торговцы развозят товар по «точкам». Сельчане везут на рынок овощи и фрукты, благо, что помимо 300 кг в багажнике и салоне машина может тянуть прицеп, в котором еще полтонны груза. В общем, это машина-трудяга.
Однако части молодежи (особенно южным парням) все-таки хочется индивидуальности. При появлении еще каких-то свободных средств обычно начинается «тюнинг». Бывает, что автостекла тонируют «в рубероид», на кузове появляются немыслимые для заводских дизайнеров обвесы, заводской глушитель заменяют на прямоточный. В совершенно неприспособленную для этого оптику ставится ослепительный «колхозный ксенон», вызывающий справедливое негодование большинства водителей. Остается еще поставить акустику с сабвуфером, вызывающим срабатывание сигнализаций у машин в радиусе 20 метров, и наконец, получаем машину «чоткого поцана».
Еще одна категория владельцев «семерок» - консерваторы. Те, кто считают, что от добра добра не ищут. Раньше, мол, нормально на «копейках» ездили, и на что этот передний привод сдался! Годами наработанная привычка управления заднеприводными машинами некоторым мешает понять, как это можно в заносе прибавлять газ. Обычно – это водители старше 50 лет, почтенные отцы семейства. Они предпочитают сами обслуживать и ремонтировать свои машины. Молодежи лучше покупать подержанные «семерки» у таких хозяев, чем новые в салоне, поскольку качество сборки «семерок», иногда, оставляет желать лучшего. Но все же главный недостаток «семерки» – слабое соответствие современным требованиям безопасности.
Получается, что, несмотря на все минусы, у ВАЗ 2107 все же есть свой покупатель. Поэтому выпуск «классики» уже несколько лет «планируют» прекратить. Пока безрезультатно.
История автоваза началась именно с заднеприводной линейки машин, поэтому их и называют ВАЗ классика. Первой моделью стала, скопированная с Fiata 124, ВАЗ 2101. С течением времени эта машина стала легендой. В кузове универсал выпускалась ВАЗ 2102. После нее был небольшой рестайлинг и так на свет появилась тройка — ВАЗ 2103.
ВАЗ 2105 и 2104 в кузове универсал отличались от предыдущих моделей внешним видом (он стал более квадратным) и переработанным салоном.
По настоящему народным автомобилем стала «шестёрка» ВАЗ 2106. Увеличенная мощность двигателя и улучшенный внешний вид хорошо сказались на продажах этого авто. Впервые был разделен ближний и дальний свет фар. Так же и задние фонари претерпели изменения и стали более современней.
Только настоящий поклонник ВАЗа может отличить с первого взгляда «семёрку» ВАЗ 2107 от ВАЗ 2105. Самые заметные различия этих машин: капот и сиденья. У более поздней модели капот имеет 2 штампованные полосы, а сиденья оснащены подголовниками, что придаёт комфорта этому салону.
,Доброго времени суток. В данной статье я расскажу как поменять сайлентблоки в передних верхних и нижних рычагах на классике. Но для начала скажу почему они выходят из строя и как понять нужна ли их замена? Диагностика сайлентблоков в передних рычагах. Почему же со временем сайлентблоки нужно менять? На это есть несколько причин: Со временем резина …
,Доброго времени суток, уважаемый читатель. Раз ты зашёл суда, значит хочешь увидеть задний мост своей классики снова сухим, без запотеваний и подтёков масла. В этой статье как раз и рассказывается о том, как заменить сальник заднего редуктора (в месте куда входит хвостовик коленвала) своими силами. А для начала давай разберём все причины почему сальник заднего …
,Доброго времени суток уважаемый читатель. Процесс замены переднего ступичного подшипника на классике не сложен. При наличии инструмента и свободного времени с этой процедурой может справиться каждый. В этой статье ты узнаешь: Как определить, что ступичный подшипник сломался? Подшипник какой фирмы выбрать? Какой инструмент понадобиться? Как заменить ступичный подшипник и как его отрегулировать. Признак неисправности ступичного …
,Здравствуйте. Со временем у моторчика печки высыхает смазка во втулках, что является причиной скрипа, свиста или воя. Или же печка вообще перестаёт дуть из-за того, что обмотки моторчика печки сгорели. В этих случаях производится замена моторчика печки ВАЗ 2107 и о том как это сделать, читайте далее. Не рекомендую смазывать втулки моторчика печки т.к. эффекта …
,Здравствуйте. На этот раз напишу про возможные причины из-за, которых может не работать моторчик печки на ВАЗ 2107. Эти причины можно отнести и к другим моделям классики таким, как ВАЗ 2105, 2106, 2101, 2103, 2104. Для проверки всех вариантов неисправности нужно иметь хотя бы тестовую лампу, а лучше мультиметр. Если Вы выясните, что сломался именно …
,Здравствуйте. Если Вы в лютый мороз или в жаркий летний день завели машину, а вентилятор печки на ВАЗ 2114 перестал работать и не дует — не расстраивайтесь, так как эту проблему можно быстро решить прочитав данную статью. Для того, чтобы понять причины по которым может не работать вентилятор печки, давайте сначала рассмотрим электрическую схему подключения …
,Здравствуйте! Рано или поздно у машины начинают появляться проблемы с замком зажигания такие как выгорание контактной группы, заклинивание блокиратора руля или просто напросто можно потерять ключ или обломить его в личинке. В связи с этим возникает вопрос как заменить замок зажигания на ВАЗ 2106. Как снять замок зажигания на ваз 2106. Перед тем как …
«Жигули» 1960-1980-х годов официально называют «классикой», и это, пожалуй, единственный случай в автомобильной промышленности, когда общепринятое значение слова стало ограниченным и не требует уточнения, о каких машинах идет речь.
По сравнению с большинством автопроизводств Волжский автомобильный завод (ВАЗ) относительно молодое предприятие. Его возведение началось в 1967 году и шло невероятными, даже по советским меркам, темпами. Поскольку уже ранее было вынесено решение о сотрудничестве Fiat (первая модель «Жигулей» делалась на основе Fiat-124), строительство шло по техническому проекту итальянцев, а также с ними был заключен контракт на поставку основного технологического оборудования и дальнейшее обучение специалистов. «Жигули» задумывались как народный автомобиль, который при сравнительно невысокой цене мог бы сократить невероятные очереди из советских граждан, желающих иметь собственный транспорт.
Первые шесть автомобилей ВАЗ-2101 «Жигули» были произведены 19 апреля 1970 года. Массовое производство «Копеек» началось в августе, а к концу года было выпущено 21 530 «Единичек». У первых моделей мощность четырехцилиндрового двигателя объемом 1198 см³ составляла 60 л.с., максимальная скорость - 140 км/ч. Объективно, ВАЗ-2101 превосходил остальные советские серийные автомобили рубежа шестидесятых - семидесятых годов по техническому уровню и качеству, особенно по отделке салона, но по долговечности и ремонтопригодности - уступал им. ВАЗ-2101 производился до 1982 года.
В 1972 году вышла вторая модель волжского автозавода - ВАЗ-2102 - пятидверный универсал, выпускавшийся до 1985 года. Популярность и слава «лучшего друга дачников» со временем перешла на приемника ВАЗ-2102 в лице четвертой модели ВАЗ.
В том же году началось производство «Трешки» - ВАЗ-2103 (Lada 1500 в экспортном варианте). Ее базовый 72-сильный двигатель позволял достичь скорости в 100 км/ч за 17 секунд, делая модель самой динамичной из массовых советских автомобилей тех лет и сравнимой по динамике с западными аналогами. За 12 лет было выпущено 1 304 899 автомобилей «третьей» модели. Стоит отметь очень интересную модификацию, которая правда не была принята - ВАЗ-2103 Porsche. Предложенный в 1976 году Porsche вариант ВАЗ-2103 без всех хромированных деталей. Долгое время ВАЗ-2103 заслуженно считалась комфортабельной, надёжной и динамичной машиной, а некоторые ценители марки считают ее самой элегантной и стильной моделью ВАЗа вообще.
Самый первый автомобиль ВАЗ-2106 был собран в декабре 1975 г., а массовый выпуск новинки начался на третьей линии конвейера с 21 февраля 1976 г. 28 декабря того же года экземпляр этой модели стал трёхмиллионным автомобилем, выпущенным Волжским автозаводом, а 3 июня 1978 г. - четырёхмиллионным. 17 мая 1979 г. один из ВАЗ-2106, отправленный в ЧССР, стал миллионным советским автомобилем, поставленным в страны СЭВ. Никто и не мог предположить такую сверхпопулярность ничем не отличающемуся автомобилю, пришедшему на смену третьей модели. Сравнительно мощный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1,6 л и мощностью 75 л.с. позволял развивать максимальную скорость до 152 км/ч. Эта модель выпускалась до 2006 года Всего было 7 серийных модификаций и 3 нестандартные, одна из которых так называемая «Полседьмого» - единственный экземпляр, изготовленный по специальному заказу кого-то из политбюро после демонстрации опытных ВАЗ-2107 высшему руководству СССР в 1979 г.
Мелкосерийное производство ВАЗ-2105 начато в октябре 1979, полномасштабное развёрнуто в январе 1980 года и длилось до 30 декабря 2010 года. «Пятерка» стала вторым поколением «Жигулей», оснащалась карбюраторным двигателем объемом 1,29 л мощностью 63,6 л.с. и 4-ступенчатой КПП. Было выпущено около 14 модификаций, которые отличались от базовой версии различными двигателями. Среди них можно выделить спортивную LADA 2105 VFTS (LADA-VFTS) - с форсированным двигателем 1,6 л, 160 л.с. (при 7000 об/мин), 164,8 Н.м (при 5500 об/мин)) и прямозубыми 4-х и 5-ти ступенчатыми КПП и ралийную LADA 2105 VIHUR.
В марте 1982 году Волжский автозавод начал выпуск ВАЗ-2107, который стал последней моделью «классики». За основу седьмой модели был взят ВАЗ-2105, но в более люксовом и современном исполнении. Двигатель объёмом 1,6 л с системой центрального впрыска топлива сделал «Семерку» самой быстрой из «классического» семейства ВАЗ (максимальная скорость 176 км/ч). Этот автомобиль также является одним из самых продаваемых на постсоветском рынке, благодаря простоте, надежности и, конечно же, низкой цене. После полного закрытия производства LADA 2107 в России 17 апреля 2012 года, эта модель продолжает изготовляться в Египте предприятием Lada-Египет.
Серийный выпуск автомобиля ВАЗ-2104 ("Четвёрки») был начат на Волжском автомобильном заводе во второй половине 1984 года. За основу была взята модель ВАЗ-2105, которая отличалась минимальными затратами на производство и максимальным потребительским эффектом. От нее же достался и четырехцилиндровый, четырехтактный карбюраторный двигатель объемом 1198 см3 мощностью 58 л.с. с ременным приводом распределительного вала. На новой модели появилась задняя дверь, открывающаяся вверх и складное заднее сидение, которое позволяло увеличить объем багажного отсека с 375 до 1340 л.
Именно ВАЗ-2104 заканчивает выпуск «классической» линейки Волжского автозавода на базе Ижевского производства. Автомобиль еще можно купить у дилеров. В базовую комплектацию, стоимость которой начинается от 200 000 рублей, сейчас входят бензиновый инжекторный двигатель рабочим объемом 1600 см³ и мощностью 74,5 л.с. в комплектации с механической 5-ступенчатой коробкой передач. ВАЗ- 2104 способен развивать максимальную скорость до 145 км/ч, и разгоняться до 100 км/ч за 17 секунд. Расход 92-го бензина должен составлять 7,5 л на 100 км.
Жизнь после выпуска
В 2002 году Иван Дыховичный снял комедийный фильм «Копейка», в котором автомобиль становится машиной времени, отразившей жизнь целого поколения.
7 июня 2004 года состоялось торжественное открытие первого и единственного в мире Памятника «Копейке», всенародно любимому в России автомобилю ВАЗ-2101.
Автомобиль ВАЗ-2101 1971 года выпуска подготовленный командой СитиМоторспорт участвовал в гонке исторических автомобилей проходившей на престижной трассе Нюрбургринг 1 октября 2004 года. Соперниками «Копейки» были около 50 легендарных гоночных автомобилей прошлых лет. Сначала наша соотечественница проигрывала, в основном из-за маленькой мощности двигателя, но после начавшегося дождя большую роль стало играть искусство управления. В итоге экипаж ВАЗ-2101 финишировал на тридцатой позиции и на первом месте в классе.
Классика во времени
1972 год - начало производства ВАЗ-2102
1972 год - начало производства ВАЗ-2103
декабрь 1975 года - выпуск самого первого ВАЗ-2106 («Шаха́» или «шоха», «шестёрка», «шарик»)
октябрь 1979 7 года- первая мелкосерийная партия ВАЗ-2105 («Пятёрка» или «табуретка»)
март 1982 года - Волжский автозавод начал выпуск ВАЗ-2107 («Семёрка», «Семёра»)
вторая половина 1984 года - начало производства ВАЗ 2104 («Четвёрка»)